Bu toplantıda ilk dikkatimi çeken şey 200 kişilik topluluğun içinde neredeyse hiç kadın olmamasıydı. Benim bundan çıkardığım sonuç şu: Demek ki ulaşım planlaması gibi konular erkeklerin işi.
Konuların ciddiyeti arttıkça kadınlar azalıyor
Nitekim başka bir konuyla ilgili bir toplantıya gitseniz, katılımcılar arasında kadınlar görürsünüz. "Konuların önemine ve ciddiyetine göre" ortaya çıkan bu "doğal" cinsiyet ayrımının nasıl yorumlandığını bilemiyorum ama, Türkiye'de toplantılarda tartışılan konuların ciddiyeti ve önemi arttıkça kadınların azalması dikkat çekici bir özellik.
Kararların alındığı toplantılarda nedense yalnızca erkekler bulunuyor. Nitekim bu toplantıda da belediyeden ve planlama bürosundan katılanların tümü erkekti. Bu farklılığın bile iktidar-sivil toplum-teknisyen ilişkilerini okumakta bir ölçüde anlamlı olabileceğini düşünüyorum.
Dikkatimi çeken bir başka konu ulaşım sorunu hakkında konuşabilecek bir iş insanı, emlakçı, holding yöneticisi veya kuruluşların görev verdiği uzmanların, araştırmacıların bu önemli karar toplantısında bulunmamasıydı.(*). Acaba İstanbul Ticaret Odası, Sanayi Odası gibi kuruluşlar ulaşım sorunu konusunda ne düşünüyorlar? Türk Sanayi ve İşadamları Derneği(TÜSİAD), Müstakil Sanayici ve İşadamları Derneği (MÜSİAD) gibi kuruluşlar neler öneriyorlar, doğrusu insan merak ediyor.
STK'lar toplantıda yoktu
Meslek odalarının, Sivil Toplum Kuruluşları'nın da (STK) bu toplantıda olmadığını söylememe gerek yok. Bir ara, günün sonunda, kokteyl mekanındaki bir sohbette adlarının geçtiğini, "burada olsalardı, onlardan mutlaka bir çatlak ses çıkardı" diye bir yorum duydum.
Şirketlerin bile muhalif şirket kurarak yönetim politikalarını başarılı kılmaya çalıştığı bir dönemde, kamuda farklı bir ses çıkarılmasının en başta yönetimlerin lehine olduğunu kavrayan çok az kişi kaldı herhalde. Belki haberleri olmamıştı, belki davet edilmemişlerdi.
Başka dikkat çekici bir konu, kent içi ulaştırmada yükün en büyük kısmını taşıyan İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin sanki biraz kenarda köşede yer almasıydı. Planlama bürosunu temsil edenler, yöneticiler çoktan ulusal ölçekli bir mesele haline gelmiş olan İstanbul'un bu sorunu konusunda biraz kendilerini temsil eder vaziyetteydiler. Arkalarında siyasal bir güç olmadığı fark ediliyordu.
Hükümetin İstanbul kararları
Ön sırada bakanlar, milletvekilleri, bürokrasi yer alırken planlama bürosunun başkanı ve ekibi salonun en uç köşesine konmuştu. Toplantıdaki yarımşar saatlik sunumlar bittikten sonra söz alan 20-30 kişinin sonuna doğru, Planlama Merkezi'nin başkanına da sıra geldi ve o da herkes gibi, üç-beş dakika içinde görüşlerini belirtti.
Oysa bu toplantıya konuya en çok hakim olan kuruluşun, bu merkezin ev sahipliği yapması beklenirdi. Sanki Ulaştırma Bakanı Yıldırım ve ekibinin böyle bir merkezden haberi yokmuş gibi, bu konuşmalara davet edildiği görülüyordu. Hükümetin İstanbul için aldığı önemli kararlarda bu merkezle hiçbir ilişkide bulunmadığı anlaşılıyordu.
Toplantının düzeninden de böyle bir sonuç çıkıyordu. Toplantı yuvarlak masa şeklinde düzenlenmiş olduğu halde, konuşmacılar sırayla söz aldılar ve karşılıklı görüşler tartışılamadı. Örneğin bazı açıklamalarda 3. Boğaziçi Köprüsü'nün İstanbul'un kuzeyinde yapılacağının yer alması, bu projenin karşılamayı hedeflediği transit geçiş ihtiyacının iki kavşak maliyetine alınacak feribotlarla çözülebileceğinin söylenmesi, toplu taşımada acil olarak bir rahatlama yaratmak için tercihli yollar ve şerit iyileştirmeleri yapılması önerisi bir tartışma yaratmadı.
Temel sorunlar arka planda kaldı
Herkesin üstünde hemfikir olduğu "Metropoliten Ulaşım Otoritesi"nin kurulmasının, bugünkü işleyişle ve tanık olduğumuz ayrı ve birbiriyle ilişkisi olmayan kurumsal kapasitelerle birlikte nasıl gerçekleşebileceği de hiç tartışılmadı. Aynı şekilde STK'ların sürece katılması için yapılması gerekenler, şeffaflık konuları da hiç tartışılmadı.
Toplantıda yerel yönetim kapasitesini geliştirmeye yönelik yapısal çözümler, işleyişin gözlemlenerek mevcut imkanları iyileştirmeye dönük yapılması gerekenler, planların şeffaf bir biçimde tartışılması gibi temel sorunlar da arka planda kaldı.
Merkezi otorite için öncelik köprü, tünel gibi büyük projeler; kent yönetimi için de öncelik dalış tünelleri, kavşaklardı. Böylece sanki kamu kendi arasında iş bölümü yapmış, her kurum kendi uzmanlığına göre işlev üstlenmişti. Bu da ulaşım planlamasına nasıl bir yaklaşımın hakim olduğunu, kapalı katılım ortamında hizmet üreticilerinin karar üreticisi hale geldiğini gösteriyor.
Oysa ilk yapılması gereken iş, ulaşımın öznesini dışarıda bırakan bugünkü planlama yönteminin tartışılması ve sivil toplumun ister kısa vadeli olsun, ister uzun vadeli, geliştirilecek çözümlerde söz sahibi olması.
Trafik sıkışıklığının yol açtığı ekonomik kayıp
Boğaziçi Üniversitesi'nin hazırladığı rapor her sene İstanbul'da trafik sıkışıklığı yüzünden üç milyar 200 milyon Euro'luk bir ekonomik kayıp yaşandığını, bu bedelin İstanbul'da ulaşım sorununu çözmeye yeteceğini ortaya koyuyordu. Ama sorun neden çözülemiyor diye sorarsanız, İstanbul'da bir ulaşım sorunu değil, yönetim sorunu olduğu söylenebilir.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi bütçesinin yüzde altmışını ulaşım yatırımlarına ayırdığını belirtti. Bu kadar önemli bir kaynağın iyi yönetilmesi için neler yapılabilir, galiba asıl sorun burada düğümleniyor.
Toplantının ulaşım sorununu sürdürmek için değil, çözmek için düzenlendiğine hiç kuşku yok. Ama nedense bu toplantıda bu iş göz ardı edildi ve öncelikler de her zaman olduğu gibi, daha çok kaynak, yanı para, zaman ve mühendislik sorunları olarak öne çıktı.
Kent içi ulaşım karayolu ağırlıklı
Bugün kent içi taşımacılığın yüzde 89 karayolu ulaşımı ve yüzde 7'si raylı sistemlerle yapılıyor. Deniz ulaşımının payı ise yalnızca yüzde 4 (!). Toplantıda bu oranın yüzde 10'a çıkarılmasının hedeflendiği söylendi. İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin motorculara destek vermesinden, gemilerin modernleştirilmesinden söz edildi. Ama belediyenin bu işlevi nasıl yerine getireceği konuşulmadı.
Oysa bu işin kamu ile özel kuruluşlar, STK'lar arasındaki ilişkileri ilgilendiren bir boyutu var. Örneğin deniz ulaşımını geliştirme meselesi yalnızca bir takım gemi siparişleri vermekten ibaret değil.
Ulaşımda kapsayıcı bir planlama anlayışı ile bu teknikçi bir çözüm geliştirme, sorun çözme mantığının nasıl çeliştiği de bu toplantıda doğal olarak tartışılmadı. Bu toplantının düzenlenmesi bile, İstanbul'un ulaşım sorunun hükümeti ilgilendiren bir siyasal sorun haline geldiğinin çok önemli bir göstergesi. Dolayısı ile bugün umutlanmamız için de nedenler var; çünkü ulaşım sorununun neden çözülemediği daha iyi görülüyor.Ulaşım sorunu başka sorunların çözümler için de İstanbullulara bir fırsat sunuyor.(KG/AD)
(*) Ulaştırma Bakanlığı'nın bastırdığı "Ulaştırma Strateji Planı Proje Raporu"nda (Temmuz 2005) çok önemli bilgiler var. Giriş bölümünde üniversiteler ile bakanlık arasında bir protokol yapıldığı ve Ulaştırma Strateji Planı için 40'a yakın kişiye görev verildiği belirtiliyor. Strateji Planı, sonuçta bu kişilerin yönetiminde, "sektörde hizmet veren kuruluşları da ilgilendirdiğinden", 29 kurum ve kuruluşun temsilcilerinden oluşan bir yönlendirme kurulu ile hazırlanmış. Ulaştırma Strateji Planı'nın bu nedenle "katılımcı bir çalışmanın ürünü" olduğu belirtiliyor. Katılım konusu, en iyi koşullarda uzmanların teknik birikimlerinin, bilgilerinin imkanlar elverdiği ölçüde dikkate alınması, sektörde faaliyette bulunan kuruluşların ne düşündüklerinin ve taleplerinin öğrenilmesi ile sınırlı kalabiliyor. Buna da şükür, diyebiliriz elbette. Oysa katılım meselesinin işin asıl can alıcı noktası olduğunu, ulaşım planlaması konusundaki politikasızlığın asıl nedeni olduğunu görmek açısından bu ayrıntı önemli.
