İstanbul Deniz Otobüsleri (İDO) iç hat seferlerini durdurmaktan vazgeçmiş. Daha önceki açıklamaya göre ise yılsonunda deniz otobüsleri tarihe karışıyordu.
Deniz otobüslerini beğenmeyebilirsiniz. Ancak bir şehrin hayatındaki bir kamu hizmetinin pattadanak buharlaşması, yok olması da önemli bir olaydır, kamuoyunu ilgilendirir.
Örneğin bir zamanlar İstanbul'da tramvaylar kaldırıldı. Aradan geçen 40 yıl sonra geri dönüldü.
Katamaran tipi hızlı tekneler de şehir açısından bir yenilikti. Belki vapurlar doğru dürüst tasarlanıp, işletilip buna ihtiyaç olmayabilirdi. Başlangıçta yenilik mahiyetinde başka tip teknelerin denendiği de görüldü.
İDO'nun araçlarının şehir içi ulaşıma elverişli olmadığı söylendi, uzmanlar tarafından.
Sanki yüzer bir kaçak inşaat, ya da bir salapurya görünümünde olan motorlar daha elverişliymiş gibi.
Deniz otobüsleri en azından yanlarındaki iki kapı ve hareketli platformlardan yolcularını emniyetle indiriyorlar, bindiriyorlar. Motorlar ise en sivri yerlerinden, burunlarından. Üstelik de yükseklikleri tutmuyor.
Ayrıca kimi zaman ayakta yolcu bile alıyorlar, can simidinin çok üzerinde. Bir de motorlarının gürültüsünü, servisin kötülüğünü düşünürseniz, deniz otobüsleri onların yanında şehir içi ulaşım için ideal ulaşım aracı gibi kalır.
Oysa pekala İstanbul'un ihtiyacına uygun farklı tipte gemiler kullanılabilir.
Önemli olan soru şu: Bu kararları kim alıyor? Hangi tasarımlar niye tercih ediliyor? Tarifeleri kim düzenliyor? Bunun gibi daha birçok soru. İDO'yu yalnızca gemilerinin tasarımı nedeniyle sorgulamak da yetmez.
Başka şeyleri de sormak lazım: Örneğin motorlar İDO gibi hatları almak için büyük bir beden ödediler mi, İBB'ye?
İDO Adalar hattında 65 yaşından büyük yolcuların ekseriyet teşkil ettiğini söylüyor ve bunlardan ücret almıyor. Ayrıca aradaki hizmet farkına rağmen, bir salapuryada yolculuk etmek ile uluslararası standartlara uygun modern ve hızlı bir araçla seyahat etmenin normal tarife ücretleri aynı.
Burada hem haksız rekabet var, hem de hizmet yerine yönetimin özelleştirilmesi (örneğin fiyatlara, tarifelere, tekne tiplerine, iskelelere kendileri karar veriyor) gibi tuhaf bir durum var.
Dolayısıyla tartışmalarda herkes kendi penceresinden baktığı için, bu olayın en önemli kısmı, yönetimi karanlıkta kalıyor. Asıl bunun üzerinde durmalıyız.
Geçmişte deniz ulaşımı merkezi yönetime bağlıydı, İstanbul’un deniz ulaşımı. İDO'nun başlangıçtaki hem kamu, hem özel şirketleşme olayı da bu yüzden tam neoliberal koşullara uygun oldu. Bu süre içinde İstanbul'da bu kadar master plan, ulaşım planı, projesi yapıldı ama işin temelindeki sorun tartışılmadı.
Nedense kimse bu değişimin yönetimi üzerine uğraşmadı. Tıpkı şehrin özelleştirilmekten başka bir perspektif sunulmayan diğer kamusal hizmetleri, alanları, mekanlarında olduğu gibi.
Bildiğimiz kalıplara uygun olarak bir taraf özelleştiremezsiniz dedi, vapurları, tersaneleri. Öbür taraf da bu itirazları dinlemedi, yaptı.
Oysa ki, kamu sisteminin kamu yararı perspektifi, eğitim, istihdam, ürün geliştirme, güvenlik gibi bir dolu unsuru bulunuyordu. Bunların hepsi açığa düştü. Resmi kamu idari bir işlev olarak, ayrıcalıklı güçler tarafından işgal edilebilecek bir boşluğa dönüştürüldü.
Elbette ki "vapurlarımızı vermiyoruz" sloganının halk tarafından değil, uzmanlar tarafından söylenmesi yetmezdi. Olayın arkasında görünmeyen daha büyük bir sorun bulunuyordu.
Bunu tartışmaya çalışmak gerekiyordu. Ama sesi çıkabilenler, kurumsal kapasiteleri kullananlar kendi çıkarlarını korumak için İstanbulluların geleceğini ilgilendiren bu kamusal sorunu kendi bildikleri yöntemlerle perdelediler.
Oysa tıpkı diğer konulardaki gibi, şehirle ilgili bildiklerimizi (planları, projeleri ortaya koyan uzmanlık kurumlarının bize gösterdikleri) imal eden hazır kapasitelerin karşımıza çıkardığı gerçekleri konuşmak, mevcut sermayeleri temsil etmek yeterli değildi.
Konunun daha farklı bir boyuta taşınması gerekiyordu: Neoliberal koşullara karşı dirençli bir kamu sistemi için yönetim modelini güncellemek, katılımcı hale getirmek...
Millileştirme sonrasından kalan bir yapıyla, Ankara'dan yönetimi de mümkün değildi, ama bugünkü gibi imtiyazlı, tekelci şirketler, girişimler tarafından da.
Yerel yönetimin bu konuda bir deneyimi yoktu, bugün de yok. Dünyanın her yerinde buna benzer sorunlar yaşandı ve misyon odaklı yerel kamu yapıları oluşturuldu.
Burada ise, her konuda biz sesi çıkabilen iki tarafın dışında başka ses duyamadık.
Oysa konunun bir çok veçhesi var: ürün geliştirme, tarifeler, planlama, eğitim, servis mekanları, tersaneler, kültür mirasının korunması, istihdam, güvenlik, konfor...
Bu konuların yerel seçimler öncesinde tartışılması gerekir. Oysa planlamada olduğu gibi genellikle pozisyonlar imtiyazlı sınıfların bakış açıları ile sınırlı kalıyor.
Bu yüzden alternatifler üzerinde siyasal partilerin şehrin kamu yönetimi modelini ilgilendiren bu önemli konuda ne düşündüklerini yıllardır merak ediyorum.
Zannedersem hala merkeziyetçi bir kamu modeline karşı piyasacı kaotik ve rantçı bir model dışında bir alternatif ortaya konmuş değil.
Deniz ulaşımında (motorlar ve Şehir Hatları da biliyorsunuz, şirket) yönetimin çok aktörlü bir yönlendirme organına devredilmesi lazım.
Bu iş yalnızca mühendislik gibi teknik bir iş de değil. Gemi mühendislerinden çok farklı insanların katılımını da gerektiriyor. Zaten bir hukuk sisteminde olması gerektiği gibi ve ayrıca AB müktesebatına göre, ancak karar verici organlar, yaratıcı süreçler bağımsız ve kamusal nitelikli olduktan sonra, yalnızca hizmet alımları özelleştirilebilir.
Deniz ulaşımının böyle bir kamusal nitelik olmadan yönetilmesi mümkün değil. Meselenin üzeri sürekli örtülüyor.
İşte bu yüzden, bu boşlukta 1950'lerden sonra geçici ve marjinal bir çözüm gibi eklenen, İkinci Dünya Savaşı'ndan kalma Amerikan motorbotlarıyla başlayan informel ulaşım sisteminin azmanlaşmış bir hali giderek deniz ulaşımına giderek hakim oluyor.
Özetle asıl mesele hala tartışılmadan duruyor. (KG/EKN)
