TÜRKİYE HAVAYOLLARI PİLOTLARI DERNEĞİ
“Kazada Pilotun Tek Sorumlu Olarak Gösterilmesi Kokpitte Tedirginlik Yaratır”
Türkiye Havayolları Pilotları Derneği (TALPA) İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’nda 5 Şubat’ta meydana gelen ve üç kişinin öldüğü uçak kazası nedeniyle uçağın kaptan pilotu M.A.’nın tutuklanmasının ardından bir açıklama yayımladı.
Kazanın sebepleri henüz net olarak belirlenmediğine dikkat çekilen açıklamada bu gibi cezalandırmaların pilotların görevlerini ifa esnasındaki karar alma özgürlüklerini kısıtlayabileceği ifade edildi.
Kaptan pilot M.A.’nın tutuklanmasının eleştirildiği açıklamada şu ifadelere yer verildi:
“Soruşturmanın amacı kazadan ders çıkartmaktır”
“TALPA olarak, bu üzücü kazanın nedenlerinin henüz tüm açıklığıyla ortaya çıkmadığı ve ön raporun dahi yazım aşamasında olduğu bir zamanda, tüm dikkatlerin pilota yönelmesine sebep olabilecek eylem ve söylemlerden kaçınılması gerektiği kanaatindeyiz.
“Belirtmek isteriz ki; uçak kazalarından sonra yapılan teknik soruşturmaların en önemli amacı, kazadan dersler çıkartarak, uçuş güvenliğini daha da mükemmelleştirecek yeni önlemler/kurallar oluşmasını sağlamak ve aynı nedenden kaynaklanabilecek kazaların önlenmesi ve uçuş emniyetinin sağlanmasıdır. Bu husus ülkemizin de onaylayarak kabul ettiği ICAO Annex 13’de vurgulanmaktadır.
“Bunun yanı sıra, soruşturma sonucunda kazanın sebeplerinin aydınlatılması ve sorumlular var ise bunların tespiti ile haklarında yasal işlem yapılması gerekliliği tartışmasızdır.
“Kokpitte tedirginlik yaratacak”
“Ancak, soruşturmanın erken evrelerinde pilotun, kazanın en önemli etkeni olabileceğine dair izlenim yaratan tutum, uçak kazalarının genellikle onlarca farklı eşzamanlı sebebe dayalı olabileceğini gözden kaçıracağı gibi, tutuklanma ve/veya cezalandırılma tedirginliği altındaki kişilerin beyanlarının samimiyetini de etkileyerek, kaza ile ilgili gerçek veri ve bilgilerin bir kısmının dile getirilmesini engelleyebilecektir, ki bu da ICAO ve Avrupa Birliği’nin 376/2014 Sayılı Tüzük’ünde yer alan emniyet prensipleri ile uyumlu değildir.
“Tüm bunlara ek olarak; bu aşamada pilotun tek ve yegâne sorumlu kişi olarak algılanması, halen liyakatle görevlerini sürdürmekte olan binlerce pilotun karar alma süreçlerinde yaptırım korkusu yaşamasına neden olacak ve gerektiğinde anlık şekilde bağımsız karar alma/inisiyatif kullanma yeteneklerini zedeleyerek kokpitte tedirginlik yaratabilecektir.
“Kazanın sebepleri net olarak belirlenmemişken…”
“Unutmamak gerekir ki, sivil hava araçlarında pilotun mevcudiyeti daha uzun bir süre boyunca kaçınılmazdır. Yüzlerce kişinin canı ve malının sorumluluğuyla birlikte, hızla gelişmekte olan Türk Sivil Havacılığı’nın bayrağını tüm dünyaya taşıyan pilotların omuzlarındaki ağır yükün, ceza ya da sair yaptırım korkuları ile ağırlaştırılmaması uçuş güvenliği bakımından kritik önemdedir.
“Bu nedenle, üzücü kazanın sebepleri henüz net olarak belirlenmemişken, pilotlara yönelik olumsuz izlenim oluşturabilecek ve pilotların görevlerini ifa esnasındaki karar alma özgürlüklerini kısıtlayabilecek söylem, eylem ve işlemlerden olabildiğince kaçınılmasının uygun olacağı yönündeki kanaatimizi kamuoyunun değerli bilgisine sunarız.”
Kara kutuya göre pilot hatası düşük seviyedePegasus Havayolları uçağının kara kutuları Almanya'nın Braunschweig şehrindeki Alman Havacılık Kaza Soruşturma Bürosu (BFU) tesislerinde geçtiğimiz hafta deşifre edildi. Kara kutulardan olumsuz meteorolojik şartlardan kule ve hatta pist bakım hatalarına kadar bir dizi ihmal çıktı. Kara kutu kayıtlarına göre kazada pilot hatasının düşük seviyelerde olduğunun saptandığı öğrenildi. 1. Olumsuz hava şartları nedeniyle Pegasus'un kaza yapan uçağına inişinden hemen önce yıldırım düştü. Yıldırımlara karşı donanımlı olan uçaklar bundan etkilenmiyor. Ancak her iki pilot da prosedür gereği konsantrasyonlarını yıldırımın uçağın aletlerine bir etkisi olup olmadığına odakladı. 2. Bu sırada uçağı kaptan pilot kullanırken ikinci pilot ise iletişim ve aletlerin takibi görevine odaklanmıştı. Kule daha önceki iki uçağın pisti pas geçtiğini söyledi. Ancak bu uyarısını havacılık terminolojisine göre İngilizce yerine Türkçe yaptı. Kaptan “Anladım diye cevap verdi ancak iletişimden sorumlu Hollandalı ikinci pilot anonsu anlamadığı ve inişe saniyeler kaldığı için kokpitte koordinasyon bozuldu. 3. Bu sırada bir başka uçak, kaza yapan uçaktan hemen önce aynı arka rüzgarla kalkış yaptı. Bu da pilotlara her şeyin normal akışı içerisinde olduğu hissini yarattı. 4. O sırada arka rüzgar saatte 26.4 km süratle esiyordu. Pegasus Havayolları arka rüzgar pas geçme limiti saatte 28 km olduğu için pilotlar toleranslar içinde olan uçakla iniş kararı aldı. 5. Pistin uzunluğu 3 bin metre. Uçak, sanılanın aksine pistin ortalarına veya sonuna doğru sert olarak değil, normal bir mesafe olan pistin 705'inci metresine indi. 6. Pilotlar uçak indiği anda normal frenleme yapmaya başladı. Uçağın sürati saatte 98 km sürate kadar düşmesine rağmen o anda aniden arka taraftan gelen rüzgarın sürati saatte 51 km'ye çıktı. Bu itiş sürati artırdı. 8. Pilotlar sıklıkla kullanılmayan pistin sonundaki dönüşe doğru geldiklerinde iyice yavaşlamak için tekrar fren yaptı. Ancak muhtemelen uçak, pist üzerinde bulunan daha önceki yüzlerce iniş kalkışla oluşan lastik izlerinin üstüne inince kaymaya başladı ve hız hiç kesilmedi. 9. Sorun tam olarak bu anda başladı ve pilotlar bir anormallik olduğunu bu sırada anladı. 10. Pilotlar sert frene geçmelerine rağmen uçak 17 saniye boyunca pistin son 700 metresini kayarak ve hiç yavaşlamayarak katetti. Bu süre ve mesafe normal zemin olması halinde daha hızlı bir uçağın bile durması için gayet yeterliydi. 12. Dik zeminin kaymaması için yapılan istinat duvarı uçağın parçalanmasına ve hasarın artmasına neden oldu. Ancak yetkililer bu durumun aynı zamanda uçağın motorlarının koparak gövdeden ayrılmasına neden olduğu ve böylece uçakta yangın çıkmadığı görüşünde de birleşiyorlar. |
(EKN)
Kaynak: Airport Haber
Fotoğraf: AA - Arşiv
