Bisikletin Dönüşü

Bisikletler ulaşımı kolaylaştırırken trafiği ve asfalt döşenmiş yol alanını azaltıyor. Altı bisiklet yolda, bir araba tarafından kaplanan alana sığabilir. Park etmede avantajı daha da çok; 20 bisiklet, bir arabayı park etmek için gereken yere konabilir.

Karbon salınımını azaltmada çok az yöntem kısa yolculuklarda araba yerine bisiklet kullanmak kadar etkili. Bisiklet, 22 poundluk (yaklaşık 50tl) metal ve lastik yatırımının kişisel hareketliliği üç katına çıkardığı bir mühendislik harikası.

Bisiklet sadece esnek bir ulaşım yolu değil, aynı zamanda alınan-verilen kalori dengesinin korunmasında ideal bir araç. İşyerine bisikletle gitme şeklindeki düzenli bir egzersiz; kalp ve damar hastalığını, kemik erimesini, eklem ağrılarını azaltıyor ve bağışıklık sistemini güçlendiriyor.

1990-2002 arası ortalama 94 milyon olan dünya bisiklet üretimi; 2007'de, 70 milyonluk otomobil üretiminin önüne geçerek 130 milyona çıktı. Bisiklet satışları, hükümetlerin kullanımı arttırmak için bir dizi teşvik planlamasıyla pazarda değişiklik gösteriyor. Örneğin İtalya hükümeti 2009'da şehirlerdeki hava kalitesini arttırmak ve trafikteki araba sayısını azaltmak için bisiklet alımını arttıracak büyük bir teşvik programına başladı. Hükümet ödemeleri, bisiklet maliyetinin yüzde 30'unu karşılayacak.

Çin, 430 milyonla dünyanın en büyük bisiklet filosuna sahip fakat Avrupa'da kişi başına düşen kullanım oranı daha yüksek. Hollanda'da kişi başına bir bisikletten daha fazla düşüyor; Danimarka ve Almanya da kişi başına bir bisiklet oranının hemen altında.

Çin, düşük gelirli kesimlere ulaşım kolaylığı sağlamak için bisiklet kapasitesini büyük ölçüde arttırdı. Bu ülke 1976'da 6 milyon bisiklet üretti. Açık ekonomi ve yükselen gelirlerle sonuçlanan 1978'deki reformlardan sonra bisiklet üretimi 2007'de 90 milyona çıkacak kadar arttı.

Bu artış Çin'deki 430 milyon bisiklet kullanıcısına tarihteki en büyük hareket artışını sağladı. Bisikletler köy yollarını ve şehir sokaklarını ele geçirdi. Çin'in hızla artan ticari arabaları ve sebep olduğu şehir trafiği çok dikkat çekse de milyonlarca Çinli için kişisel hareketi sağlayan şey bisikletler.

Bisiklete uygun ulaşım sistemleri planlamada en önde gelen endüstri ülkeleri, ulaşımın yüzde 27'sinin bisikletle gerçekleştiği Hollanda, yüzde 18'le Danimarka ve yüzde 10'la Almanya. Amerika Birleşik Devletleri (ABD) ve İngiltere'de bu oran yüzde 1.

Rutgers Üniversitesi'ndeki John Pucher ve Ralp Buehler tarafından hazırlanan mükemmel bir çalışma, ülkeler arasındaki bu büyük farkı inceliyor. Uzmanlar, Hollanda, Danimarka ve Almanya'daki bisikletlilerin yol önceliklerinin; park alanlarının varlığı, toplu taşıma araçlarının bisikletle uyumu, bisiklet ve motor sürücülerine verilen trafik eğitimleriyle tamamlandığını belirtiyorlar.

"Bu ülkeler, araç sahiplerine kullanım ve park etmede bir dizi vergi ve kısıtlama getirerek büyük şehirlerde araba kullanımını pahalı ve zahmetli hale getiriyorlar. Bisiklet kullanımını teşvik etmede bu üç ülkenin gösterdiği başarının sebebi, bu tarz tamamlayıcı ve çok yönlü politikaların uygulanmasıdır" diyor ve ekliyorlar: "ABD ve İngiltere'de bisiklet sürmenin 'marjinal' kalması da bu politikaların eksikliğinden."

Bisiklet kullanımını desteklemede gelişmiş ülkeler arasında şüphesiz lider olan Hollanda, bisikletin rolü vizyonunu "Ana Bisiklet Planı"nda birleştirdi. Tüm şehirlerde bisiklet yolları ve politikaları oluşturmanın yanında sistem ayrıca bisiklet sürücülerine trafik ışıklarında motosiklet sürücülerine karşı geçiş önceliği sağlıyor. Bazı trafik işaretleri bisikletlilere arabalardan önce hareket hakkı tanıyor. 2007'den beri Amsterdam, bisikletle çıkılan yolculukların sayısının arabayla olanları geçtiği ilk Batılı endüstri şehri.

Hollanda'da "Interface for Cycling Expertise" (Bisiklet Uzmanlığı için Arayüz) adında bir sivil toplum kuruluşu, bisikleti ön plana çıkaran modern bir ulaşım sisteminin planlanmasında Hollanda deneyimini paylaşmak için kuruldu. Örgüt, bisiklet kullanımını kolaylaştırmak için Botsvana, Brezilya, Şili, Kolombiya, Ekvador, Gana, Hindistan, Kenya, Peru, Güney Afrika ve Uganda'daki gruplarla çalışıyor.

Yeni tip bir ulaşım aracı olan elektrikli bisiklet satışları da artmış durumda. Elektrikli bisikletler, elektrik veya benzinle çalışabilen melez arabalar gibi fakat onlar, kas ya da akü gücüyle çalışıyor. İhtiyaç duyulduğunda şarj etmek için grid lere takılabiliyor.

Bu teknolojinin üretildiği yer olan Çin'de, satışlar 1998'de 40.000 elektrikli bisikletten 2008'de 21 milyona çıktı. Çin'de bu yıl yollarda yaklaşık 100 milyon elektrikli bisiklete karşılık 18 milyon araba vardı. Elektrikli bisikletler şu an benzer hava kirliliğiyle boğuşan diğer Asya ülkelerinin de ilgisini çekiyor. ABD ve Avrupa'da satışlar yılda 300.000'i geçiyor.

Melez arabalardan farklı olarak elektrikli bisikletler direk olarak hiçbir fosil yakıt kullanmıyor. Eğer kömür yakıt enerjisinden rüzgar, güneş ve jeotermal enerjiye geçebilirsek, bu bisikletler tamamen fosil yakıtsız çalışabilir.

Hepsinden önemlisi, bisiklet potansiyelini ortaya çıkarabilmenin anahtarı bisiklet dostu ulaşım sistemleri yaratmak. Bu da, bisikletler için özel yollar ve belirlenmiş şeritler kurmakla, işyerlerinde bisiklet park ve yıkama imkanları yaratmakla mümkün. Bu basit bisiklet B Planı ekonominin lideri. (LB/IPS/EÜ)

*Lester R. Brown, Earth Policy Institute kurucusu ve başkanı. Bu makale, Brown'un 'Plan B 4.0: Mobilizing to Save Civilisation' kitabının "Designing Cities for People" makalesinden alındı.