İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret A.Ş yani İDO ilk defa 1986'da "vapurlar hızlı olmadığı için İstanbullu karayolunu tercih ediyor" düşüncesiyle gündeme getirilerek 1987 yılında kuruldu.
İDO bir Belediye İktisadi Teşekkülü yani BİT'ti. BİT belediyelerin hizmet alanlarında kurduğu şirketleri tanımlıyor.
Projenin gündeme geldiği günlerde ilgili çevrelerde tartışma ve eleştiri konusu oldu. Medyada bu konuda çok sayıda haber, yorum ve eleştiri yer aldı.
TIKLAYIN - Zerrin Bayraktar: "İstanbul'da Deniz Taşımacılığı Oranı Yüzde 2"
Projenin gündeme gelmesiyle Gemi Mühendisleri Odası'nın (GMO) Ekim 1986 tarihli dergisinde konuya ilişkin "Deniz yolundaki hız düşüklüğü nedeniyle trafiğin karaya itildiği, ulaşım ihtiyacının toplu olmaktan çok, hızlı olması gerektiği ve Büyükşehir Belediyesi'nce satın alınan gemilerle İstanbul'un deniz ulaşımında yeni bir dönemin başlatılacağı iddia edilmektedir" denildi ve eklendi:
"Bu iddialar hiçbir bilimsel temele dayanmamaktadır. Satın alınması planlanan gemiler toplu taşımaya uygun değildirler"
İlk hatlar açılıyor
1987'de Bostancı-Kabataş hattı ile çalışmaya başlayan İDO, kısa süre sonra Bostancı- Karaköy ve daha sonra Bostancı-Bakırköy hattını da işletmeye açtı ve bu hatları Kabataş- Büyükada izledi.
Seferler iki deniz otobüsüyle başlamıştı ve deniz otobüsü sayısı 1996'ya kadar 14'e çıkarıldı. Ancak kısa zamanda deniz otobüslerinin kent içi hatlar için uygun olmadığı görüldü. Çünkü bu araçlar normal şehir hatları vapurlarına göre daha çok yakıt harcıyordu ve kısa mesafede kullanılmaları ekonomik değildi. İDO zorunlu olarak kent dışına da yöneldi. Kısa sürede Kartal-Yalova hattı ve Avşa, Armutlu, Bandırma gibi iskeleler ve hatlar devreye girdi.
12 yıl taksitle 10 deniz otobüsü
Alınan ilk 10 deniz otobüsü ilk iki yılı ödemesiz 12 yıl vadeli olarak alındı. Otobüslerin mülkiyeti İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret A.Ş.ye (İDO) değil, İstanbul Büyükşehir Belediyesi'ne (İBB) aitti. İDO gemileri kiracı sıfatıyla işleten kuruluştu.
İBB'nin İDO'yla yaptığı sözleşmeye göre şirket kira bedeli olarak kredinin ana para ve faiz ödemelerini yapmak ve hasılatın da yüzde 5'ini hatların devir hakkı bedeli olarak İBB'ye ödemekle hükümlüydü.
Zarar eden yatırım
1987 yılından 1993 yılına kadar İDO, İBB’ye olan yükümlülüklerini yerine getiremedi ve kredi taksitleri İBB tarafından ödendi.
Örneğin 1991 senesinde İDO dönemin parasıyla 40,5 milyar gidere karşılık 45,5 milyar gelir etti. Fakat o sene İBB'nin yaklaşık 32 milyar liralık kredi ödemesi ve yüzde 5'lik devir hakkı bedeli vardı. Gidere bu miktarlar da katılınca firmanın gerçek gideri 74,5 milyar liraya yükseliyordu. Yani İDO'nun zararı 29 milyar liraydı.
GMO'dan zarar yorumu
GMO ise 1993 yılında "Deniz otobüsleri kar elde edebilirler mi?" sorusunu masaya yatırdı. GMO'nun Mayıs 1993'te hazırladığı raporda şu ifadeler dikkat çekiciydi:
"Hatların kısalığı nedeniyle, birim yakıt sarfiyatları ve manevra sayısı artışına bağlı olarak makinaların aşırı yıpranması bakım onarım giderlerini artıracaktır.
"Mil başına maliyeti oldukça yüksek olan bu etkileri göz ününe almasak bile 450 yolcu kapasiteli deniz otobüsü üç millik bir hat için kar-zarar dengesine 246 yolcu (%55 doluluk) ile ulaşmaktadır. Bilet ücreti çok daha düşük olan Şehir Hatları bile en dolu olduğu mesaiye gidiş-geliş saatlerinde bu oranı zor yakalarken deniz otobüsleri nasıl yakalayacaktır?"
İBB desteği
İDO, kredi borcunu ödeyememesi ve sürekli zarar etmesi nedeniyle İBB'ye pratikte hiç ödeme yapamadı ve İBB çareyi, her seferinde İDO'nun sermayesini artırma yolunda buldu.
Daha sonra sözleşmede değişiklik yapılarak İBB "hasılat üzerinden belli bir payın gemi kirası olarak ödenmesi"ni kararlaştırdı. Bu durum hali hazırda zarar etmekte olan İDO'nun kar etmesini yine sağlayamadı sadece zararı azalttı.
Bilet ücretleri yüksek
O dönem kent içi deniz taşıtlarına uygulanan ücret tarifesi deniz otobüslerinde de uygulanmak istense, bu durum yakıt ücretinin dahi karşılanamayacağı sonucunu doğuracaktı, deniz otobüslerinin taşıma ücretleri yüksek belirlenmek zorunda idi. Bu gerçek deniz otobüslerini yüksek gelir grubuna sunulan bir hizmet durumuna getirdi. Bu da deniz otobüslerine yapılan yatırımda sosyal faydanın bulunmadığı, kamu yararının gözetilmediği anlamına geliyordu.
1989-1994 döneminden sonra gelen dönemlerde, İDO filosu katlanarak büyüdü. Mevcut 10 deniz otobüsüne ek olarak 14 yeni deniz otobüsü daha satın alındı. Ayrıca yeni hızlı yolcu-araba ferileri ve İstanbul dışındaki yeni iskelelerle dış hatlara daha fazla ağırlık verilmeye başlandı.
Özelleştirmeye giden ilk adım
Ardından Türkiye Denizcilik İşletmeleri (TDİ ) altındaki Şehir Hatları İşletmesi (Haliç Tersanesi de dahil) 2005 yılında İBB'ye devredilerek İDO ile birleştirildi. Daha sonra da iki kuruluş 2010 yılında tekrar ayrıldı. Bu ayrılma sırasında Şehir Hatları'nın en karlı hatları olan Eskihisar- Topçular ile Harem-Sirkeci hatları, bu kuruluştan alınarak İDO'ya bırakıldı. Bu olay İDO'nun zarar eden iç hatları sürdürmesi için yapılmış bir jest ve özelleştirmeye giden yolda ilk adım olarak değerlendirildi.
İDO'nun özelleştirme ihalesini Nisan 2011'de 861 milyon dolarlık teklifle Tepe-Akfen-Souter-Sera Ortak Girişim Grubu kazandı.
Özelleştirilen İDO uzunca bir süre karlı araba vapuru hatlarının geliri ile iç hatları sübvanse ederek iç hatlarda çalışmaya devam edebildi.
O dönem Osmangazi Köprüsü ve Avrasya Tüneli'nin sadece ihaleleri yapılmıştı ve köprünün geçiş ücreti ihale sürecinde 41 dolar artı KDV olarak belirlenmişti. Fakat köprünün açıldığı tarih olan 1 Temmuz 2016 tarihinde köprünün geçiş fiyatı en düşük araç segmentinde 62 lira olarak belirlendi. Yani o günün döviz kuruyla 21 doların biraz üzerinde.
İhaleyi alan şirket ise daha sonradan yapacakları açıklamada ihale edilen bedele güvendiklerini söyleyecekti.
İskoçyalı ortaktan açıklama: "Güvenmiştik"
Tam bu sıralarda Bursa Büyükşehir Belediyesi de (BUDO) İstanbul - Bursa arasında sefer hazırlıklarına başladı ve Eskihisar - Topcular hattı, iskeleyle beraber hiçbir bedel alınmadan NEGMAR isimli şirkete Kocaeli Büyükşehir Belediyesi tarafından tahsis edildi. Bu durum karşısında İDO'nun İskoçyalı ortağı Brian Souter bütün her şeyi net olarak özetleyen bir açıklama yaptı.
Açıklamada İDO'nun tekelinde olan Eskihisar – Topçular hattı için girişimde bulunan Bursa Büyükşehir Belediyesi ile NEGMAR'ın kendilerini kaygılandırdığını belirterek "ihale ile aldıkları hatlara başka firmaların girmesi halinde zarar ettikleri şehir hatlarından çıkabilecekleri” uyarısında bulundu.
2012 yılında BUDO'nun seferlere başlayacağı haberi üzerine bu sefer İDO'nun büyük ortaklarından Akfen'in Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Akın da Ekim 2012'de bir açıklama yaptı:
"Rotaya başkasının sokulması hukuka aykırı"
"İDO'ya rakip olarak kurulacak herhangi bir oluşum hukuka aykırı olacaktır. İDO'nun işletme haklarını aldığımızda bize rakip hatlara izin verilmeyeceğine yönelik taahhüdde bulunulmuştu. Biz mevcut iskeleleri 30 yıllığına kiraladık. 30 yıl boyunca başka iskele verilmeyeceğini bize ifade ettiler. Sözleşmelerimizde de bu maddeler var"
İskoçyalı ortağın açıklamasında yer alan iç hatlardan çekilme tehdidi, bir dönem işe yaramış gözüktü ve sorun "bir şekilde" ve görülüyor ki günümüze uzanan belirli bir süre için çözülmüş oldu.
Fakat son dönemde yaşanan ve diğer hatların zararını sübvanse eden hatlardan Sirkeci - Harem hattında, Yavuz Sultan Selim Köprüsü'ndeki zararı engellemek ve araçları oraya yönlendirmek adına İBB Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü (UKOME) kararı ile 3,5 ton üzeri araçların bu rotayı kullanmasını yasakladı.
Son darbeler
Osmangazi Köprüsü geçiş ücretinin söz verilenden düşük tutulmasının ardından bu karar İDO için ikinci büyük darbe oldu. İDO'nun en önemli iskelesi olan Kabataş iskelesi Martı Projesi nedeni ile kapatılınca ve üç yılda UKOME'den toplam yüzde 22 zam alınca son büyük darbe de yenmiş oldu.
Sonuç olarak İDO'nun kurulması ve ardından özelleştirilmesi toplum yararından çok uzakta. Konuyla alakalı görüştüğüm Prof. Dr. Zerrin Bayraktar'ın bianet'e yaptığı açılamada dediği bir sözü hatırlıyorum:
"Ulaştırma bir kamu hizmetidir. Bu iş kar güdüsüyle yapılmaz. Özelleştirirken kamu hizmetini alan kişinin daha sonra insanları ulaştırma hizmetinden yoksun bırakma hakkı yoktur."
Kar etmesi mümkün değildi
Süreç gösteriyor ki İDO özelleştirmeden önce de sonra da zarar eden, dahası deniz otobüsleri iç hatlarda kullanıldıkları sürece kar etmesi mümkün olmayan bir kurumdu. GMO’nun daha en başında belirttiği gibi, deniz otobüsleri toplu taşımaya, kentiçi ulaşıma uygun bir seçim değildi. İster kamu isterse özel sektör tarafından işletilsin, iç hatların zararı kar edebilen dış hatlarla sübvanse edilmek zorundaydı.
Son olarak konu hakkında GMO'nun raporlarından çıkardığım şu yorum akla geliyor:
"Sorunu, gelinen bu son noktada aramak yerine, yanlış iliklenen ilk düğmeye yani uzman kuruluşların uyarıları dikkate alınmadan yanlış seçilen teknolojiye odaklanılmalıdır." (HA)
