Karadeniz’de ekolojik yıkım gündemi sonu gelmeyen yol, enerji ve madencilik projeleri ile kabarırken, ekoloji mücadelesi de yükselmeye devam ediyor; her vadi, her kasaba çevre mücadelesi alanına dönüşüyor. Bu etki-tepki ilişkisi içerisinde proje sahipleri ve uygulayıcıları ile onlara karşıt olanlar pek bir araya gelmiyor, tüm bölgeyi ilgilendiren projeler tarafların eşit katılımına ve kamuya açık demokratik tartışma ortamında değerlendirilmiyor. Ulusal düzeyde kalkınmaya katkıları bile tartışmalı projelerin yerel etkilerini yerel muhataplarıyla birlikte masaya yatırmak hiç mümkün olamıyor; bu amaca hitap etmesi beklenen halkın katılım toplantıları yasak savmadan öteye gidemiyor.
Karadeniz’deki bütün yaylaları birleştirerek yepyeni bir turizm koridoru oluşturmayı amaçlayan –adı, onlarca tutsağın öldürüldüğü ve yaralandığı cezaevi katliamına Hayata Dönüş denmesindeki gibi bir soğukkanlılık örneği olarak “Yeşil Yol” konulan– proje tam da böylesi bir bağlama oturuyor. Nihai mastır planı hazırlıkları süren ve bölgedeki ekoloji ve çevre hareketleri tarafından da yakından ve kaygıyla takip edilen proje vesilesi ile bir ilk yaşanıyor; projenin yerel muhatapları iki ayaklı bir toplantı serisi vasıtasıyla karşı karışa geliyor. Toplantılar Helsinki Yurttaşlar Derneği çağrıcılığında derneğin “Kamu Politikası Süreçlerinde Yönetişime Doğru: Yerel Gündemin Haritalanması & Sivil-Kamu İşbirliği Projesi” kapsamında düzenleniyor. Bu yazı ile hem 14 Haziran’da düzenlenen ilk toplantı izlenimlerini paylaşmak hem de 25 Ekim’de yapılması planlanan ikinci toplantı öncesi bürokrasi ve sivil toplum karşılaşmasının ne gibi imkanlar ve engeller sunduğunu tartışmak istedik.
Yönetişimin sırça köşkü
Haziran ortasında Trabzon’da Karadeniz Teknik Üniversitesi kampusunda düzenlenen ilk toplantıya Orta ve Doğu Karadeniz bölgesinden akademisyen, sivil toplum örgütü gönüllüsü ve turizmcilerin yanı sıra, Doğu Karadeniz Kalkınma Ajansı (DOKA), Doğu Karadeniz Projesi (DOKAP) ve çeşitli bölge müdürlüklerinde görevli 43 kişi katılmış, “iyi yönetişim” mantığı ile gerçekleştirilen toplantı konunun muhatabı bürokratlarla bölgedeki sivil toplum örgütlerinin ve çevre aktivistlerinin “karşı karşıya” gelmelerine vesile olmuştu.
Bu tarz beklenmedik ve kısmen zorunlu yakınlaşmalar sıkıntı verici ve gergin olduğu kadar kimi fırsatlara da kapı aralayabiliyor. Sıkıntı verici, çünkü bürokratların halkı dinlemeye pek zamanları yok. Bu yüzden “duvara konuşmak” zorunda kalabiliyor insan. Gergin, çünkü karşılıklı güvensizlik ve tedirginlik hat safhada. Ama en azından, kendince “idealist” genç bürokratların bu sayede dairelerinde hiç karşılaşmayacakları eleştirilerle duvara çarpmaları sağlanabiliyor. Sıkıntılı dakikaların aralarından sızan bilgi kırıntıları hakkında hiç bir şey bilinmeyen projeler hakkında kıymetli ilişkileri açığa çıkarabiliyor. Her ne kadar istenilen sonuçları çıkartamasalar da, bu ve benzeri toplantılar konunun gündemde tutulması ve projenin akılsallığının bertaraf edilmesi, eleştirilerin her platformda dile getirilmesi açısından çok önemli işlevler oynayabilir.
Baskın basanın, proje yapanındır
Gizlilik bu tarz büyük projeleri hem en büyük zaafı hem de bir an önce faaliyete geçmelerini mümkün kılan gizemli bir yöntem. Temmuz 2013 içerisinde çalışmaların hızlanacağı bildirilen projenin detaylarından ne konunun doğrudan muhatapları, yani bölgede turizm yapanlar ve yaşayanlar, ne de akademisyenler ve çevre dernekleri haberdar. Üstelik Trabzon toplantısı gösterdi ki projenin bütünü hakkında birçok yerel yönetici ve bürokratlar da çok fazla bilgi sahibi değil. DOKAP yetkililerinin toplantıda verdikleri bilgilere göre, Kalkınma Bakanlığı, DOKAP ve yerel yönetimler işbirliği ile yürütülecek “yeşil yol projesi” 8 ili (Artvin, Rize, Trabzon, Giresun, Ordu, Gümüşhane, Bayburt, Tokat) kapsıyor. Toplam 2 bin 350 km olacağı öngörülen ve Samsun-Sarp Sınır Kapısı arasındaki yayla ve turizm merkezlerini üst kottan birbirine bağlaması planlanan yolun yüzde 26’sı Karayolları Müdürlüğü’nde, yüzde 74’ü ise Özel İdare ve Büyükşehir Belediyelerinin yetki alanında. Verilen bilgilere göre proje kapsamında 1860 km’lik kısım mevcut yolların otobüslerle seyahat edilmesine uygun olarak tadilatı yapılacak, sadece yüzde 1,8’lik kısmı yeni yol olacak.
Turizm Bakanlığı tarafından verilen haritalarda yol boyunca mola yerleri, konaklama merkezleri kurulması da öngörülüyor. Parça parça başlamasına rağmen planı henüz tamamlanmamış olan projede cevapsız kalan o kadar çok soru var ki! Mesela, bu kadar uzun bir yol güzergâhında akaryakıt istasyonları, kaza yardım merkezleri, yol yapım ve onarım birimleri olacak mı? Olursa, bunlardan kaynaklanacak kirlilik nasıl engellenecek? Halihazırda hızla betonlaşan ve çöp yığınına dönmeye başlayan yaylaların kitlesel turizme açılması durumunda oluşacak kirlilik ve yapılaşma nasıl engellenecek? Yaylaların turizm merkezi haline getirilmesi hayvancılığı nasıl etkileyecek, bölge halkı hayvancılıktan turizm işletmeciliğine mi terfi ettirilecek? Hayvancılık bittiğinde gelen turistlere ithal peynirden yapılmış mıhlama sunularak mı hizmet edilecek? Ve daha birçok soru… Belli ki kervan yolda düzülecek ve uzun vadeli sosyal ve ekolojik sıkıntılar ortaya çıkarabilecek büyük müdahaleler en iyi ihtimalle el yordamı ile bertaraf edilmeye çalışılacak.
Kalkınmanın reçetesi kimine acı kimine değil
Yeşil Yol projesinin elbette kendi içerisinde bir mantığı var. Kalkınma Ajansı raporları ve HYD toplantısında bürokratların konuşmalarının satır aralarından sızanlar Yeşil Yol projesinin nasıl bir kalkınma modeli içerisinden kurgulandığına ışık tutuyor. Kamu raporlarından bildiğimiz üzere kamuya bağlılık Karadeniz değerlendirmelerinde en büyük problem olarak görülüyor. Bölgede ekonomisinin hala can damarı olan tarımın önde gelen çay ve fındık gibi mono-kültürün ürünlerinin geçim kaynağı olamaya devam edebilmesi büyük ölçüde kamuya alımlarının devam etmesine bağlı. Ayrıca bölgedeki sermaye yapısı açısında mevcut özel işletmeler çok güçsüz. Dolayısıyla, DOKAP raporunda da belirtildiği gibi, devletin bu alanlardan geri çekilmesi bölgedeki sosyal ve ekonomik durumu içinden çıkılmaz hale sokacaktır. Bu durumda öncelikle yapılması gereken şey, yerellerin sahip oldukları donanımları, kaynakları harekete geçirerek “bölgesel sermaye birikimini” (1) sağlamak olarak belirleniyor. Dolayısıyla bir taşla iki kuş avlanıyor: hem bölgenin “zenginlikleri” piyasalaştırılıyor hem de bu işler üzerinden sermaye ve idari olarak daha güçlü şirketler yaratılmak isteniyor. Bu açıdan bölgesel sermaye birikimi modeli, daha önceki devlet merkezli ve gelişme farklılıklarının ulusal ölçekte kaynak transferleri ile azaltmaya yönelik olan bölgesel kalkınma modelinden bariz bir farklılık arz ediyor. Devlet artık sermaye birikimi merkezli kamu kaynaklarını dolaylı olarak yerele aktarmak yerine, yerelin sahip olduğu potansiyelin sermaye birikimi süreçlerine katılmasını sağlamayı hedefliyor. Yereldeki sermaye birikiminin katalizörü de sıklıkla, Karadeniz’de HES, maden ve sahilyolunda gördüğümüz gibi doğanın (yaşam alanlarının) bizzat kendisi oluyor.
Ancak Karadeniz’i ve yaylaları bilenler bilir; burada yaylacılık yılın sadece üç ayında yapılır, diğer zamanlarda yaylalarda kalınmaz. Bölgede yayla turizmi de en çok üç ay sürmektedir. Çok yüksek rakımlarda, vadi içlerinde kurulu oldukları için yılın büyük kısmı kar altında kalan yaylalara sadece üç ay süreyle hizmet görecek bir yola bu kadar büyük harcama yapılması bazılarına “rasyonel” gelmeyecektir. Fakat bir yol asla sadece yol değildir! Karadenizliler bunu hem sahil yolu sürecinden hem de HES’lerden anlamış olmalılar. Amaçlananın “sadece” turizmi geliştirerek, yaylalardaki o kâgir ya da ağaçtan evlerin pansiyona dönerek birer para makinesine döneceği ham hayali bazılarına çekici gelecektir. Fakat bir kere bölgedeki turizmin mahiyetinin değişmesi ile oluşacak yapıda ne o eski püskü yıkık dökük konakların ne o lezzetine doyum olmaz kuymağın bir değeri kalacak. Muhtemelen kısa zamanda önce küçük pansiyonlar büyüklerine evrilecek, sonra daha “lüksleri” açılacak ve en sonunda belki de daha paralı biri daha özel turistler için hepsini satın alıp bir yaylayı özelleştirecek!
Yaylaların kardeşliğini örmek
Projenin bölgesel sınırları aşan küresel etkileri de önemli. Doğu Karadeniz ormanları (devamındaki Kafkasya ormanları ile birlikte) hala insan elinin erişmediği mevkilere sahip bir doğa alanı. “Yeşil Yol Projesi” küresel iklim krizinden dolayı kuraklık riski altında olan Türkiye’nin de en önemli orman alanlarının yok oluşunu getirme riski taşıyor. Yayla-köy ve şehir bağlantıları ile yapılacak yol çalışmaları ormanların bölünmesine, çıkan hafriyattan dolayı fauna ve floranın bozulmasına neden olacağı aşikar; HES inşaatları ve elektrik iletim hatlarının yapımında gördüğümüz gibi.
Fakat belki bunlardan daha önemlisi, deneyimle sabit olduğu gibi, bu projenin bir kere başladıktan sonra asla tamamlanmayacağı gerçeği. Şimdiden elimizde iki farklı harita var. Ve daha kaç kez bu haritalar revize edilerek yeni yollar eklenecektir. Solucan gibi ince bir derenin üzerine on-onbeş tane HES yapmayı akıl edenler, “medeniyetin” simgesi olan yolu yurdun en ücra(!) köşelerine götürmekte elbette hiçbir beis görmeyecekler. Karadeniz Otoyolu inşaatıyla bölgeye giren dozerlere HES’lerden sonra yeni yıkım alanları gerek. Ve nasıl sahil yolu projesiyle Cengiz İnşaat bir dev haline getirildiyse, “Yeşil Yol”la da bir başka şirket dev haline getirilecek!
Bütün bunlar, “Yeşil Yol Projesi” ile ilgili yapılan ve yapılacak çalışmaların önemini arttırıyor. Karadeniz halkının Sahil Yolu ve HES süreçlerinde doğayı, yaşamı savunma mücadelesinde belli bir birikim sağladığı bir gerçek. Ama DOKA yetkilisinin söylediği gibi “birçok köyden projeye bizi de dâhil edin diye dilekçeler geliyor” sözünü de yabana atmamak gerek. Şimdiye kadar sosyal medyada, internet ortamında vb. yayınlanan önemli birkaç yazı dışında konuyu gündeme taşıyacak bir çalışma yok. Konu ile ilgili henüz kapsamlı raporların yazılması, mevcut turizm faaliyetlerinin yarattığı yıkımın ortaya çıkarılması, hukuki itiraz koşullarının araştırılması gibi yapılacak birçok şey var. Bu ve benzeri çalışmaların HES karşıtı harekette halkın sorunu kavramasında ne kadar etkili olduğunu pratik olarak görüldü. Dolayısıyla, ilk toplantıda dile geldiği gibi Derelerin Kardeşliği’nin yanına Yaylaların Kardeşliği’nin eklenmesinde Ekim ayında yapılacak devam toplantısı vesile olabilir belki. (CA/AS)
(1) Fuat Ercan & Berna Müftüoğlu (2007) Bölgesel Kalkınmadan Bölgesel Sermaye Birikimine: Karadeniz Bölgesi, I. Karadeniz'de Sanayileşme ve Çevre Sempozyumu 16-17 Kasım 2007 Trabzon: TMMOB MMO.
* Cemil Aksu, BirYaşam Derneği, HOPA
.jpg)
