Bisiklet, sağlıklı yaşamın, ekolojik bilincin ve medeniyetin simgesi sayılır. Ancak otomobilden alan talep ettiğinde çoğu zaman çatışmanın nedeni haline gelir. Selanik'in sahil yolu olan Nikis Caddesi'ndeki bisiklet yolu, başlangıçta eski sahilin taş döşeli kaldırımı üzerindeydi ve bisikletliler alanı yayalarla paylaşıyordu.
2020'de, pandemi önlemleri kapsamında asfalt yola indirildi ve otomobillerden bir şerit aldı. Geçici bir önlemdi ve belediye onu hiçbir zaman ruhsatlandırmadı. Makedonya–Trakya Adem-i Merkezi İdaresi, belediyenin kendi önerisini, yani mevcut durumun korunması önerisini reddedince bisiklet yolu yasa dışı sayıldı ve belediye onu yeniden taş kaldırıma taşımaya karar verdi.
Selanik'te de her gün bisiklete binen biri olarak, hangi yasanın ve hangi amaçla yurttaşları bu yaşam biçimine mahkum ettiğini merak ediyorum. Bir şerit alan bisiklet yolu yasa dışı sayılıyor, oysa hava kirliliği, gürültü ve yaya için kamusal alanın kaybı yasa dışı sayılmıyor. İroni şu ki “yasallık” yaşam kalitesini değil, otomobili koruyor.
Bisikletli, otomobil sürücüsünden önemli ölçüde farklıdır. Sigorta primi ve yakıt masrafı ödemez, otomobil satın almaz ve enerji kaynaklarını tüketmez, üstelik her gün egzersiz yapar. Genellikle bisikletini kendisi onarır, sürücü ise uzman servislere başvurur. Dolayısıyla doğrudan ulaşım maliyeti belirgin biçimde daha düşüktür ve piyasa için yarattığı ekonomik faaliyet sınırlıdır. Belki de bu, bisikletlinin kamusal alana ilişkin kararlarda neden daha az dikkate alındığını kısmen açıklıyor. Kararlar çoğunlukla ekonomik çıkarı ve örgütlü temsili olanlardan, yani otomobil üreticilerinden, servislerden, akaryakıt ve sigorta şirketlerinden etkilenir. Bisikletlinin satacak ya da satın alacak bir şeyi yoktur ve güçlü hiçbir kuruluş tarafından temsil edilmez.
Dünyanın başka yerlerinde “yol kime ait?” sorusuna farklı bir yanıt verildi.
Madrid'de çevre yolu parka dönüştü
Madrid'i kişisel olarak tanıyorum. Otuz yıl önce bizim kentlerimize benziyordu, plansız yapılaşma, kent dokusunun içinden geçen çevre yolları, trafik ışıkları, otomobiller ve gürültü vardı. Belediye başkanı Alberto Ruiz-Gallardón, tüneller aracılığıyla otoyolları ve Manzanares Nehri'nin yanından geçen M-30 çevre yolunun tamamını yer altına aldı. Yüzeyde, nehrin kıyılarında yeşil alanlar ve bisiklet yolları oluşturdu. Bugün Madrid Río Parkı'nı gezen biri, köprüleriyle, yaya yollarıyla ve dinlenme alanlarıyla bu yerden bir zamanlar çevre yolunun geçtiğine zor inanır.
Dünyanın geri kalanı da bu yolu izliyor
Cenevre'de, Leman Gölü'nün koyu çevresinde, ünlü Jet d'Eau su fıskiyesinin de yükseldiği yerde, “U cyclable” oluşturuldu. Bu, su tarafında, sahildeki yaya yollarının hemen yanında uzanan, çift yönlü, kesintisiz bir bisiklet güzergâhı ve altı kilometre boyunca aralıksız devam ediyor. Quai Gustave-Ador sahil caddesindeki bisiklet yolu 2019'dan beri, Quai du Mont-Blanc ve Quai Wilson caddelerindeki bisiklet yolu ise 2021'den beri hizmet veriyor. İkincisi, pandemi döneminde oluşturulan geçici bisiklet yolunun yerini aldı.
Fotoğraf: Urs Jaudas/Tamedia Ag (İsviçre)
Selanik'te ise tam tersine, pandemi döneminin geçici bisiklet yolu yasa dışı sayıldı.
Cenevre'de bisiklet yalnızca altyapıya dayanmıyor. Pro Velo Switzerland derneğinin “Bike to Work” kampanyası, İsviçre genelinde çalışanları Mayıs ve Haziran aylarında işe bisikletle gitmeye teşvik ediyor. Kampanya 2005'te Migros grubuna ait birkaç şirketle pilot program olarak başladı ve 2006'dan itibaren tüm şirketlere açıldı. Şirketler çalışan ekiplerini kaydediyor, bir mobil uygulama güzergâhları otomatik olarak kaydediyor ve ödüllü, eğlenceli bir yarışma ilgiyi canlı tutuyor. Asıl hedef, kat edilen kilometre değil, bisiklete binilen gün sayısıdır. 2024'te 3.840 şirketten 109.000'den fazla çalışan katıldı ve toplamda 27 milyon kilometreden fazla yol kat etti, bu da Dünya'nın çevresini neredeyse 700 kez dolaşmak demek. Böylece kampanya, ülkenin sağlık ve bisiklet alanındaki en büyük kampanyası oldu.
Kurumların izlemediği yerde bisikletliler kendileri sokağa çıkıyor. “Critical Mass”, 25 Eylül 1992'de San Francisco'da, birkaç düzine bisikletlinin organizatörsüz ve liderlersiz bir araya gelip birlikte geçmesiyle, otomobilin onlardan esirgediği alanı talep etmek için başladı. Bugün yaklaşık 300 kentte, genellikle her ayın son Cuma günü yapılıyor. Bisikletliler ayrıcalık istemiyor. Yola sığmak istiyorlar.
İstanköy'de bisiklet yolu ölüyor
İstanköy'de (Kos), ders verdiğim yerde, her gün okula bisikletle gidiyorum, daha önce Selanik'te yaptığım gibi. Arazi düz ve yaklaşık 12–13 kilometrelik sahil bisiklet yolu Lambi'den başlıyor, Kanari'den, ortaçağ kalesinden, Finikon Caddesi'nden ve limandan geçerek Psalidi'ye kadar uzanıyor. Böylece İstanköy “bisiklet kenti” ününü kazandı. Bölge yönetiminin finanse etmeye karar verdiği Psalidi uzantısı tamamlanmadı ve proje “Yunan kalendaları”na, yani hiç gelmeyecek bir tarihe ertelendi.
Güzergâh daralıyor. Kıyı şeridindeki plansız yapılaşma bisiklet yolunu kumsaldan uzaklaşmaya zorluyor ve denizin yanındaki yol, sokakların içinden dolambaçlı bir geçişe dönüşüyor. Kıyı şeridi ortak kullanıma açık olmasına rağmen oteller kumsalın üzerinde mantar gibi bitiyor ve ortak kullanım alanı her yıl küçülüyor.
Psalidi'nin ötesinde, adı “köy” olan Ayios Fokas yer alıyor. Gerçekte ağırlıklı olarak oteller ve plaj barlarından oluşuyor, sakinleri, meydanı ve gündelik yaşamı olan bir köy değil. Uzantı oraya ulaşacaktı, ama hiçbir zaman yapılmadı.
Aynı örüntü Türkiye kıyılarında, birkaç mil ötede de var. Turgutreis, 1972'ye kadar “kara toprak” anlamına gelen Karatoprak adıyla anılıyordu. 1960'ların sonuna kadar, ulaşımı zor, yalıtılmış bir tarım ve balıkçılık yerleşimiydi ve esas olarak narenciyeyle geçiniyordu. Yarımadanın turizm potansiyeli fark edilince yerleşim kökten değişti. 2003'te D-Marin açıldı ve bugün 30.000'i aşkın nüfusuyla yarımadanın ikinci büyük yerleşimi, temel gelir kaynağı ise turizm.
Orada da kıyı baskı altında. Belediye plajının içinde bir Sahil Güvenlik limanı inşa edilmesi planlanıyor. Projeyi savunanlar ulusal güvenliği ve üstün kamu yararını gerekçe gösteriyor. Mühendis ve Mimar Odaları Birliği (TMMOB), kıyı şeridinin kesintiye uğrayacağı, belediye plajının yok olacağı ve yarımadanın en uzun yaya ve bisiklet yolunun işlevsiz kalacağı uyarısında bulunuyor. Belediye, 2019'dan beri yerin yanlış olduğuna işaret ediyordu. Teknik oda ayrıca imar planı revizyonuna da karşı çıktı, çünkü bu revizyon yapılaşma sınırlarını artırıyor ve ortak kullanıma ayrılmış alanların ticari, turistik ve konut amaçlı kullanılmasına izin veriyor.
Turizm kıyıları neden işgal ediyor?
İstanköy'de ve Turgutreis'te hikâye benzer. Tarıma ve balıkçılığa dayalı bir yer turizm tarafından keşfedilir, denizin yanındaki arazi muazzam değer kazanır ve önce orası yapılaşır. İlk sıraya, bisiklet yoluyla ve kamusal plajla aynı şeye, yani denize erişime ihtiyaç duyan oteller ve plaj barları girer. Sezonun kısa vadeli kazancı ortak alanın uzun vadeli değerine baskın gelir ve turizmle geçinen belediyeler hayır demekte zorlanır. Paradoks şu ki turist açık kıyı için gelir, oysa turizm altyapısı o kıyıyı kapatır.
Kamusal alan bir lüks değildir
Öne çıkan kentler zorunlu olarak en zenginleri değildi, sokakların, meydanların ve plajların herkese ait olduğuna karar verenlerdi. Bisiklet, bu kararın en yanıltmaz göstergesi işlevi görür. Bisiklet yolu dalgaya kadar kesintisiz uzandığı sürece kamusal alan canlı kalır. Kesintiye uğradığı ya da uzaklaştırıldığı yerde, onun yerini şimdiden özel ya da yabancı bir çıkar almıştır.
(PP/HA)
