Geçen mayısta yazdığım “Batarya kapitalizmi ve kaybedeni Togg” başlıklı yazıda, elektrikli araba (EA) sanayisini uluslararası güç dengeleri ve devlet destekli büyük sermaye bloklarının belirlediğini söylemiştim. EA’nın yaratığı ekolojik sorunları ve çıkmazları bir önceki yazımda ele aldığım için, bu kez Togg meselesine odaklanmayı hedefledim. Burada Togg için mesele araba üretimi yapabilip yapamadığı değil, rekabet dünyasında ayakta kalıp kalamayacağıdır. Çin, batarya ve hammadde zincirlerini (CATL/BYD, lityum-kobalt ağları) devlet kredileri ve ölçek ekonomisiyle elinde tutarken; ABD ve AB kendi devlerini vergi, sübvansiyon ve ticaret duvarlarıyla koruyor.
Böyle bir “batarya kapitalizmi” düzeninde pazar, finansman, tedarik ve yapay zekâ yazılımı gibi stratejik halkalara erişimi olan az sayıdaki devin lehine oligopolleşiyor; küçük ya da geç kalan markalar, yüksek sabit maliyetler, sınırlı hacim ve dışa bağımlı batarya teknolojisi nedeniyle eriyor. Togg, içerde korumacı vergilerle ayakta kalabiliyorsa da dışarıda ölçek, teknoloji ve siyasi ve ekonomik güç yetersizliği yüzünden kırılgan; kârlı ve kalıcı bir oyuncu olabilmesi, ulusal söylemden çok küresel tedarik ve sermaye ittifaklarına gerçekten eklemlenmesine bağlı.
Kısacası, Togg bir sanayi yatırımı olmaktan öte, politik iddiaların küresel ekonomik gerçeklik karşısında çözülüşünün simgesi: Otomobil endüstrisinde sonuçları, fabrikadaki mühendislikten önce, devletlerin ekonomik kapasitesi ve jeopolitik mevzilenmeleri belirliyor. Bölgesel güç olarak bile kendine açabildiği ekonomik pazar dar kalan Türkiye burjuvazisinin meselesi, Togg üretiminde dolaylı yollarla kendini gösteriyor.
Fosil yakıtla çalışan arabalardan farklı olarak, EA’ların üretimini belirleyen temel fark, yapım aşamasındaki lityuma olan bağlılığı. Bataryaların üretim sürecindeki ağırlığı nedeniyle, fosil yakıtlı araçlardan çok daha farklı bir konumda duruyor ve dünya ekonomik mücadelesinin kaderine daha doğrudan bağlanıyor. Petrol savaşları doğrudan araba üretimini ilgilendiren bir alan değilken, lityum mücadelesi artık bizzat üretim aşamasını etkileyen bir faktör haline gelmiş durumda.
Fosil yakıtlı araçlardan EA’lara geçiş dönemi, birçok yeni değişimi ve fırsatı yeni markalar ve ülkeler için beraberinde getirse de, batarya avantajı bu markaları baştan sayıca sınırlı bir noktada tutma potansiyeli taşıyor.
Almanya pazarında Togg
Uzun bir gecikmeden sonra Togg, Almanya’da iki modelle vitrine çıktı: T10X (SUV) ve T10F (fastback). Resmî başlangıç fiyatı düşük görünse de piyasaya fiilen ilk sunulan paketler, yüksek donanımlı uzun menzilli versiyonlar olduğundan fiyat bandı daha yukarıdan açıldı. Alman medyası Togg’u değerlendirmeye başladı bile. Spiegel dergisi için Togg’u deneyen Jürgen Pander, aracın ne çok iyi ne de çok kötü özelliklere sahip olduğunu, yani ortalama bir araç olduğunu belirtti. Aracın yapay zekâ ile donatıldığını, bunun bazı kullanıcılar için fazla gelebileceğini, ancak en önemli eksikliğin yüksek elektrik tüketimi olduğunu söyledi.
AKP tabanın çok olduğu ülkelerden bir olan Almanya’nın seçilmesi, aslında arabanın hala bir parti mensubunun prestij simgesi olduğuna işaret ediyor. AKP’nin bunu bir “güçlü Türkiye hamlesi” olarak gösterme çabalarının, diğer parti tabanlarından katılım sağlamasına bağlı olduğunu da ayrıca hatırlatmak gerekiyor. Türkiye’de Togg, aynı zamanda kullanıcısının imtiyazlı bir konumda olduğunu ima ettiği için güçlü bir iktidar kimliğini taşıyor.
İlk aşamada yalnızca 100 araç Almanya’ya gönderildi. Ticaret Bakanı Ömer Bolat’a göre bu yılki hedef 1000 satışa ulaşmak. Oysa Almanya’da bu yılın ilk dokuz ayında yaklaşık 600 bin elektrikli ve hibrit araç satıldığı tahmin ediliyor.
Şu anda Almanya’da Togg, üç kentte (Berlin, Essen Nürnberg) servis hizmeti veriyor. 2026’da daha düşük fiyatlı modellerini çıkaracağını açıklayan Togg, Almanya’da Türkiye’den daha ucuza araç satmayı hedefliyor. FAZ gazetesinde çıkan bir yazıda, Türkiye’de otomobillerin Almanya’dan pahalı olmasının temel nedeninin özel tüketim vergisi (ÖTV) + katma değer vergisi (KDV) yükü olduğu belirtiliyor. Türkiye’de ÖTV ve KDV, üretici fiyatının üzerine yüzde 50’den yüzde 284’e kadar ek yük bindirebiliyor; bu yüzden aynı Togg, Almanya’da (yalnızca yüzde 19 KDV’li) liste fiyatından çok daha ucuza geliyor. Haberde ayrıca hükümetin bu vergileri “önemli gelir kaynağı” olarak gördüğü için indirmeyi planlamadığını da vurguluyor.
Almanya tarafında Togg, “küçük başlayıp büyüme” stratejisiyle rekabetçi bir giriş fiyatı sunuyor. Aslında şu anda beklentiler doğrultusunda piyasaya girmiş durumda; bu, daha çok “piyasada görünür olma” hamlesi. Mevcut koşullarda sonuç alınamayacağını bildiği için ileride daha ucuz fiyatlarla satış yapma vaadinde bulunuyor. (Başarı için, hedefin belirsiz bırakılmaması önemlidir.)
Çin rekabeti
2025’te BYD, Chery, MG gibi Çinli markalar Türkiye’de hızla pazar payı kazandı. Güçlü donanım–fiyat dengesi, kısa ürün yenileme döngüleri ve batarya tedarikindeki üstünlükleri sayesinde tüketiciye agresif teklifler sunabiliyorlar. Türkiye’nin eylülde getirdiği ek ithalat vergileri kısa vadede Togg’a nefes aldırdı; ancak Çinli üreticiler yerel üretime geçtikçe bu koruma etkisi hızla zayıflayacak. BYD’nin planlanan fabrikası devreye girdiğinde “yerlilik” avantajı tersine dönebilir; Togg’un fiyat/ölçek rekabeti daha da zorlaşır.
İç pazarda kalıcı üstünlük için ölçek ekonomisi, maliyet yönetimi ve batarya tedarikinde daha derin bir stratejiye ihtiyaç var. Türkiye iç pazarında korumacı önlemler geçici rahatlama sağlasa da, yerelleşen Çinli rakipler sahaya indiğinde rekabet yeniden sertleşecek. Togg’un kalıcı başarı ihtimali, batarya tedarikinde bağımlılığı azaltmasına, maliyetleri ölçekle düşürmesine ve dış pazarlarda sürdürülebilir bir dağıtım–servis ağı kurmasına bağlı.
Çin’in elektrikli araçlar konusunda sunduğu teşvikler, Türkiye’deki farkı açıkça ortaya koyuyor. Çin’de devlet, 2025 sonuna kadar EA’larda 30 bin yuana (yaklaşık 177 bin TL) kadar satın alma vergisi muafiyeti tanıyor; bu miktar 2026–2027 döneminde 15 bin yuana (yaklaşık 88 bin 500 TL) düşecek. Ayrıca birçok kentte hurda araç teslim edip yeni bir elektrikli model alanlara 15–20 bin yuan (88 bin 500–118 bin TL) arasında nakit destek sağlanıyor.
En dikkat çekici kolaylıklardan biri, benzinli araç sahiplerinin plaka almak için yüksek harçlar veya kura sistemleriyle karşılaşırken, elektrikli araç sahiplerinin ücretsiz ya da öncelikli plaka alabildiği uygulama. Örneğin Şanghay’da 2025 sonuna kadar elektrikli araçlara ücretsiz plaka verilmeye devam ediliyor; Pekin gibi şehirlerde ise elektriklilere özel kota ayrılıyor. Bu sayede insanlar, yüksek plaka maliyetinden kurtuldukları için elektrikli araçları tercih ediyor. EA’lar ayrıca tek–çift plaka gibi trafik kısıtlamalarından genellikle muaf.
Ülke genelinde yaygınlaşan hızlı şarj altyapısı, gece tarifelerinde ucuz elektrik kullanımı ve yeni binalarda zorunlu şarj altyapısı uygulaması sayesinde kullanım maliyetleri düşüyor. NIO ve Aulton gibi markalar, 3–5 dakikada pil değişimi yapılabilen istasyonlar kurarken, batarya aboneliği modeliyle kullanıcılar pili satın almak yerine kiralayabiliyor. Bu politikalar, elektrikli araçların toplam sahip olma maliyetini önemli ölçüde azaltarak Çin’i dünyanın en hızlı büyüyen elektrikli otomobil pazarı haline getirmiş durumda.
Büyük ihtimalle Togg sermayesinin bileşenleri, yatırımlarını başka alanlardaki ihaleler ve vergi indirimleriyle telafi etmeyi bekliyor. İktidar desteği olmadan bu düzen sürdürülemeyeceği için, aradaki ilişkiler daha da sağlamlaşıyor. Bir kamu yatırımı olmadığı için—en azından kâğıt üzerinde—hükümetin doğrudan sorumluluğu bulunmadığından, hareket alanını da daha rahat genişletebiliyor.
Togg satışlarının düşmesi
2024’te E-segmentinde yaklaşık 30 bin adetle zirvedeyken, 2025 Ocak–Eylül döneminde 23 bin 200 adette kaldı ve Tesla (28 bin) ile BYD’nin (31 bin+) gerisine düştü. BYD’nin bu satış rakamı, geçen yılın aynı dönemine göre 16 kat artışa tekabül ediyor. Yüksek vergi ve finansman maliyetleri, yaklaşık 50 bin euro seviyesine denk gelen yerel fiyatlar ve ithal markalara yönelik vergi ayarının ABD/AB çıkışlı Tesla’yı sınırlı etkilemesi, iç talebi baskılayan başlıca nedenler arasında.
Bu durum, Türkiye ekonomisinin yapısal zorluklarından kaynaklanıyor. Türkiye’nin ekonomisi, dünyanın gelişmiş ülkeleriyle rekabet edebilecek bir noktada değil. Ülke, ekonomik üretim ve verimliliği artırmak yerine, bölgesel hamlelerle ticari ve askerî koloniler oluşturarak gelişme stratejisi izliyor. Türkiye’nin bölgesel hamlelerini ticaret üzerinden okumamak, önümüzdeki siyasi dönemi anlamamak demektir.
Yani Togg, kendi ülkesinde pazar payını kaybetmeye başladığı dönemde Almanya’da diğer markalara karşı başarılı olacağı iddiasını ortaya koyuyor. Bunun gerçekleşip gerçekleşmemesinden bağımsız olarak, orada satışa sunulmuş olması zaten başlı başına bir “hedefe ulaşma” hamlesi olarak sunuluyor.
Türkiye ekonomisi, sahip olduğu bu zafiyetler nedeniyle olduğundan daha güçlü görünmek zorunda. Karadeniz’de “gazla ekonomiyi ayağa kaldırma” söylemi sürerken, ucuz Rus gazı yerine daha pahalı ABD gazı için anlaşma yapılıyor. “KAAN” diyerek yerli savaş uçağı beklenirken, eşzamanlı olarak ABD’nin savaş uçakları için adımlar atılıyor. Ekonomik sıçrama için son tarih olarak Erdoğan 2028’i işaret etti. Türkiye bu tür söylemlerden asla vazgeçmeyecek; gerçekte başka adımlar atılsa da söylem ile gerçeklik arasındaki fark kimseyi ilgilendirmeyecek.
Muhalefet ise “ulusal ortak hedef” söylemi karşısında eleştirel mesafesini korumuyor; bu projelerden ve vergi indirimlerinden yararlanan burjuvaziyi karşısına almamak adına, her seferinde benzer söylemlerin tekrarlanmasına göz yumuyor.
İktidarın kendisini ayakta tutan, kitleler üzerinde kurduğu baskının yanı sıra kendi kitlesine sunduğu hayal dünyasıdır. Bu, geçmişe dair hayali bir tarih, geleceğe dair ise hiçbir zaman gerçekleşmeyecek ama kişinin kendini yakın hissedebileceği hedeflerin varlığıdır. Oynadığı loto kuponunun çekiliş tarihine kadar kendini milyoner zanneden kişi gibi, sürekli yenilenen (bazen küçük ödüllerle beslenen) ve bağımlılığa dönüşen bir hayaldir bu. Sınıflı toplumun insanı ittiği bir hayaldir bunlar.
Togg’un Türkiye’de pazarını büyük ölçüde kaybettiği bir dönemde Almanya’ya açılma kararı alması, bunu yaparken bile kendi hedefini yine ileride başarıya ulaşacak bir noktada görmesi anlamlıdır. Mevcut ve gelecekteki yapısal yetersizliklerini örten bu durum, başlı başına bir iktidar oyunudur.
(VHY/VC)
