Birileri Geminin Kımıldatılmasını Engelliyor

Olay şu: İspanya'dan yüklenen termik santral külü, yüksek kalitede çimento ya da beton üretiminde kullanılan bir madde. Sürekli olarak kullanılıyor ve yurdumuzdaki termik santral ve demir-çelik endüstrisi de bu maddeyi ihraç ediyor. Yani maddenin kendisi imha edilmesi gerekirken ikinci, üçüncü ülkelere esrarengiz şekilde bırakılıp kaçılmak istenen bir zehirli atık olarak nitelendirilemez. Ancak amaç doğrultusunda kullanılmadığı takdirde, elbette baca külü olan bu atık, ortaya çıktığı fabrikada nasıl kontrol ediliyorsa, aynı işleme tabi olması gerekiyor.

Anlaşıldığı kadarıyla taşımadaki kusur nedeniyle Cezayir'de alıcı tarafından reddediliyor. Ve macera bundan sonra başlıyor. 8 Eylül tarihli Milliyet'teki haberde yer alan "Cezayir, tehlikeli atıkları taşıyan gemiyi kıyılarına yaklaştırmadı" ifadesi gerçeği ifade etmiyor. Ortada uyanık Cezayir yöneticileri falan yok.

Basel Sözleşmesine göre alıcı tarafından kabul görmeyen bu atığın mahrecine iadesi, mahrecin de bunu kabul etme zorunluluğu var ise de, İspanya makamlarının da belirttiği gibi bunun bir süresi var.(30 gün) Bu süre, aklı başında hiçbir ülkede yaşanmayacak ölçüde - yıllarla ifade edilecek kadar - aşılıyor. Gemi, Türkiye'ye geldiğine göre bu sürenin aşılması Türk makamlarının sorumsuzluğundan başka anlam taşımıyor. Bu konuda başka sorumlu aramaya gerek yok.

"Bu acente başka acente"

Bu sorumluluğun yerine getirilmesinin önlenmesi ve hatta Geminin İskenderun'a gelmesi konusunda ise olayın baş aktörü ortaya çıkıyor. En doğru teşhisi Greenpace koyuyor: Asıl sorumlu Mavi Deniz Taşımacılık ve hakkında yapılan hiçbir takibat yok. Bu aktörün iyi incelenmesi lazım:

Geminin (ULLA) sahibi olarak bilinen armatör Şirket İngiltere'de ve Dantos Maritime adını taşıyor. Bu firmanın acentesi olarak görünen Mavi Denizcilik ise, acente olduğunu iddia ediyor. Mavi Deniz yetkilisi Milliyet'te, "gemi sahibi değil, acenteyiz " diyerek, durumu açıklıyor.

Acaba öyle mi? Denizcilik işi ile ilgili herkes, acentenin olaydaki gibi işin tam merkezinde ve bu derecede söz sahibi olmayacağını bilir. Armatöre ait sorumlulukları yüklenmeyeceği gibi, parası ödenmezse kılını bile oynatmayacağını bilir.

Oysa, bu acente başka acente. Bir kere gemi daha Türkiye'ye girerken İskenderun limanında evrakta sahtecilik iddiası var. Yani beyan edilen yük ile gerçek yük farklı. Bu farklılığı yük sahibi firmanın yaratması, yani evrakta sahteciliği veya gerçek dışı beyanı yapması mümkün değil. Çünkü ilk çıkış noktasında mal doğru beyan edilmiş. Ama birileri geminin mutlaka İskenderun limanına girmesini istiyor ve bunun için de herşeyi yapıyor. Liman Başkanı gereken girişimi yaparak, gemiye tedbir koyduruyor. Yine Acente yetkilisi Hürriyet'te diyor ki; "Liman Başkanı Sevgi Kaçar, beyan edilen yükü bahane ederek gemiye haciz koydurttu. Amacı gemiyi satıp üzerinden prim alacaktı."

Yine acente sahibinin ifadesine göre, gemi personelinin belki de tamamı T.C. vatandaşı. İngiliz armatör için enteresan bir durum. Sonra çok uzak bir mesafeden yakıt, personel vb. ikmal için gemi kalkıp nedense İskenderun'a geliyor. Acente de tesadüfen İskenderun'dan bir firma.

Dantos Maritime ile Mavi Denizcilik ilişkisi?

Dantos Maritime firmasının sahiplerini araştıran var mı acaba? Dantos Maritime ile Mavi Denizcilik firmalarının aynı kişilere ait olup olmadığı araştırılmalı. Çünkü Mavi Denizcilik geminin sahibi gibi davranıyor. Haydi söyleyelim, denizcilik çevrelerinde geminin sahibi olduğu biliniyor. Hele geminin batması, bu şüpheyi daha da arttırıyor. Mavi Denizcilik ya da Cemil Mavi, gemi batırma işinden sabıkalı deniliyor. Batmış iki ya da üç gemisi var.

Olayın belli bir aşamasında, Mavi Denizcilik gemiye haciz koyduruyor. Sebep alacakları. Alacak ne kadar? Haciz konusu alacak miktarı, acentelerin armatörler için yaptıkları harcamalar ile kıyaslanabilir bir miktar mı? Acenteler önemli miktardaki harcamaları, karşıdan yani armatörden almadan bu harcamaları yaparlar mı? Neden yapsınlar? Nihayet bir acente, gemiye kumanya sağlar, yükünü boşaltması veya yüklemesi için gereken işlemleri takip eder, liman işlemlerini yapar. Görevi de sorumluluğu da bu kadar.

Birileri geminin yerinden oynatılmasını istemiyor

Koyulan haciz, geminin yerinden oynatılmasını hukuken engelliyor. Yani birileri geminin yerinden oynatılmasını istemiyor. Bu birilerinin en başka yük sahibi Lafarge olması gerekir iken, ondan bir hareket gelmiyor, onun yerine "acente" hareket ediyor. Geminin kaldırılmasını engelliyor. Ama belli bir aşamadan sonra. Çünkü ondan önce geminin kaldırılmasını engelleyen başka aklı evveller var: İsdemir yetkilileri, Çevre Bakanlığı yetkilileri. Onlarınki aymazlık, iş bilmezlikle tanımlanabilir. Ama diğerleri için aynı şeyi düşünmek mümkün değil:

Armatör firma kim görünürse görünsün, geminin sahibi Cemil Mavi ve acente de onun oğluna ait bir firma. Yani acentenin armatörden alacağı filan mizansen. Geminin İskenderun'dan ayrılmaması gerekiyor, çünkü o zaman işler herkes için karışıyor: Başta armatör için beklemede geçen süredeki liman ücretleri vb. yönünden karışıyor. Lafarge yönünden gemideki atık yüzünden karışıyor. Hem atığı imha etmek problemi var, hem de tazminatlar vb. yönünden.

O zaman geminin limandan ayrılmamasının yanında batması da herkes için harika bir çözüm. Sigorta devam ediyorsa, armatör tazminatı zor da olsa alır. Atık yok edilmiş olur. Armatöre ait birikmiş borçlar varsa, alacaklı olanlar sigorta tazminatına müracaat ederler. Armatöre bir şey kalmaz ama, bu hizmetinin karşılığını armatör, yani acente yük sahibi Lafarge'dan herhalde alır. Çünkü armatör Cemil Mavi Lafarge'ın sözleşmeli müteahhidi değil mi? Galiba öyle. Araştırmaya değer.

Bir başka ülkede, batan gemideki atık nedeniyle gerek armatöre ve gerekse yük sahibine bunun bedelini ödetirler. Ama bizde durum ne olacak, yıllarca bekler izlersek, göreceğiz. Bu kadar net bir olayda bile devletimizin iş bilmez bürokratlarının karşı tarafa açık kapılar bırakmaktaki mahareti ise hayranlık verici. Üç yıl gemiyi bağlamak gibi... Lafarge'ın yerinde olsanız, o bürokrata bunu yaptırmak için çok şeyi feda etmez miydiniz? (ÖA/YS)