Türkiye’de ve dünyada “kapitalizmin dolaşım sistemi” havacılık

Fotoğraf: Elena Photo / Canva

Kontuarların önünde uzayıp giden sıralar, apronda bekleyen uçaklar, kaybolan valizler... Pandeminin nispeten 'hafiflediği' ve yazın gelmesiyle birlikte hava yolculuğuna olan talebin yeniden arttığı bir dönemde Avrupa'daki pek çok havalimanında benzer sahneler yaşanıyor.

Almanya, İspanya ve İtalya gibi ülkelerde havayolu işçilerinin grevleri ve işgücü eksikliği sebebiyle başka ülkelere yönelen havayolu şirketleri de havacılık sektöründe işlerin yolunda gitmediğine işaret ediyor.

TIKLAYIN - "2022, hava yolculuğunda son yılların en kaotik senesi"

Peki, tüm bunların ardında yatan sebep ne olabilir? Türkiye'de de benzer bir durum var mı? Daha da önemlisi: Çözüm ne?

Emekli kaptan pilot Bahadır Altan, Türkiye'dekiler de dahil pandemi döneminde havayolu şirketlerinin hem çalışanların ücretlerini düşürdüğüne hem de personel sayısını azalttığına dikkat çekiyor.

Fakat havacılık öyle "ha deyince" eleman istihdam edebileceğiniz bir sektör değil. Tüm bunlar ise normalde iki-üç kişinin yapması gereken işi bir kişinin yapmak zorunda kalması anlamına geliyor.

Bu durumu "Grev sözlerinin konuşulmasının sebebi budur" diye açıklayan Altan, azalan işçi sayısının artan iş yükü ile karşılanmasının yorgunluğu beraberinde getirdiği konusunda uyarıyor ve hepimize sendikacılık yıllarından bir sloganı hatırlatıyor: "Havacılıkta yorgunluk öldürür."

Devamını Bahadır Altan'ın kendisinden dinleyelim...

"Maliyeti kısmak isteyen, personel giderine yöneliyor"

Son dönemde özellikle Avrupa'daki havalimanlarına baktığımızda iki temel durum ile karşılaşıyoruz: Yolcuların karşı karşıya kaldığı bir dizi sıkıntı ve kargaşa ve havayolu işçilerinin grevleri. Siz bu bağlamda havalimanlarındaki durumu nasıl değerlendirirsiniz?

Havacılıkta, şirketlerin maliyet kalemlerinin içinde ilk sırayı yakıt alır ve yüzde 50'ye varan bir yer kaplar. Bir uçuşun maliyetinin ana kalemi yakıttır.

İkinci kalem personel gideridir. Örneğin British Airways'de bu, yüzde 30 civarındadır. Yani, yakıt gideri yüzde 40-45 dersek, personel gideri yüzde 20-30 arasında değişir. Personel giderinin oranı, bizde ise genellikle yüzde 10'un altındadır.

Buradan hareketle baktığımızda, şirket yönetiminin yakıt konusunda değişikliğe gitmesi olanaksızdır. Daha ekonomik olmak için bazı tedbirler alınır, yüzde 2-3 tasarrufa gidilebilir. Örneğin, optimum süratle ya da en ekonomik süratle uçarak... Ama değiştirme şansı yoktur.

Dolayısıyla, maliyetleri kısmak istediklerinde oynayabilecekleri en önemli kalem personel gideridir. Yazın uçuşlar artar. Kışın neredeyse yüzde 50 düşer. Yapabilseler personelin yarısını kış başında işten çıkarıp yaz başında tekrar almak isterler- ki böyle uygulamalar da olur.

Bu nedenle havacılıkta yazın işçi çıkaran şirket görülmez ama kışa doğru her şirkette "Gözünün üstünde kaşın var", "Verimsizsin" bahanesiyle yaz boyunca kullanılan personel kışın azaltılır. Bu maliyeti daha da düşürmeye çalışırlar. Pandemi de böyle bir süreçti.

Pandemi: Azalan ücretler, işten çıkarılan işçiler

Pandemide bütün şirketler o dönemde uçuşlar çok azaldığı için personel çıkarttı. Çeşitli bahanelerle ücretsiz izin uyguladılar. Ve ücretleri de genel olarak düşürdüler. Böyle bir bahane olunca da özellikle Türkiye'de işçilerde işini kaybetme korkusuyla bu düşük ücretlere razı olma gibi bir tavır gelişti.

Avrupa'da da bu böyle oldu. Avrupa'da da kapitalizmin kuralları değişmiyor malum. Havacılık kapitalizmin dolaşım sistemi, kan damarları. Artık her şey hava yoluyla naklediliyor. Dolayısıyla oradaki tıkanıklık kapitalizmi de tıkayacak bir etki yapıyor.

İşçilerin grevi, grev yapma olasılığı bile rezervasyon iptallerine yol açabildiği için işçiler de yaz dönemlerinde, uçuşların yoğun olduğu dönemde, iş yükünün arttığı zamanlarda üretimden gelen gücünü kullanır; bu, doğal bir refleks.

Mesela, havacılıkta hiçbir akıllı sendika kışın grev yapmaz veya işçiler işi yavaşlatmaz çünkü iş zaten yavaşlıyor. Ama bu gücü ve sorunlarını dile getirebilecekleri dönem, uçuşların yoğun olduğu yaz dönemidir. Böyle bir gerçek var.

"Türkiye'de işsiz genç pilotlar var ama..."

* Fotoğraf: Anadolu Ajansı (AA)

Böyle bir girişle bakarsak, pandemi döneminde bütün şirketler hem ücretleri düşürdü hem de personel sayısını azalttılar. Ve bu yolla karlı kalmaya çalıştılar- ki Türk Hava Yolları bunu en fazla uygulayan şirketlerden biri.

Kargoda pazarını ve kârını çok büyük oranda artırdı. Personele ücretsiz izin verdi. Belli yaşın üstündekileri emekli etti. Sanki pandemi bitmeyecekmiş gibi işçi çıkardı. Diğerleri de aynı yöntemle ücretleri düşürdü.

Böylece havacılıktaki nitelikli emeğin görece yüksek ücret politikasını bitirdiler. Şimdi "Zam yaptık, yüzde 70 zam yaptık" diyorlar. Halbuki zaten ücretleri yarı yarıya, hatta dörtte bir oranında vermeye başlamışlardı. Ücretler bu nedenle hala pandemi öncesi ücretlere gelmiş değil.

Ücretleri düşürebilmek için yabancı pilot alımı da böyle kullanılıyor Türkiye'de. İşsiz genç pilotlar var ve havacılığın geleceği açısından bu kişilerin istihdam edilmesi çok önemli.

Ama bunu düşünen yok tabii... Onlar için en önemli şey, ücreti düşürüp kârı arttırmak olduğu için ne yazık ki pandemiyi de bu amaçla kullandılar.

"Personel azaltan şirketler, bunun sıkıntısını yaşıyor"

Havacılık başka sektörlerdeki gibi "Bugün alayım, iki gün eğitim vereyim, istihdam edeyim, hemen çalıştırayım" denecek bir sektör değil. Bunun bir eğitimi var, kontrolü var. Bir eleman çabuk yetişmiyor ve burada hem yabancı dili olan hem de nitelikli işçiler çalışıyor.

Dolayısıyla, hemen işçi sayısını artırmak istese, eleman alsa bile mümkün olmuyor ve iş yükü artıyor. Sorunun kaynağı budur: Pandemide emek maliyetini iyice aşağı çekmek için personel azaltan şirketler, şimdi bunun sıkıntısını yaşıyor. Özellikle de uzun vadeli planlama yapmayanlar...

İşçiler de bu yoğunlukta daha önce iki-üç kişinin yaptığı işi bir kişi yapmak zorunda kalıyor. Onlar da buna gerek iş yavaşlatma ile gerek o yükü kaldıramadığı için tepki veriyor. Grev sözlerinin konuşulmasının sebebi de budur.

"Bu dönem, örgütlü hareketi dibe vurdurdu"

Almanya gibi Avrupa ülkelerine baktığımda yakın zamanda havayolu işçilerinin greve gittiğini görüyoruz Fakat Türkiye'de benzer bir durum yok. Bunun sebebi Türkiye'deki durumun daha iyi olması mı yoksa işçi hakları ve sendikal hakların durumuyla mı ilgili?

Almanya'da işçi hakları kurumsallaştı. Sendikalar güçlü ve meslek sendikacılığı var. Yani, yer işçilerinin ayrı sendikası var, kabin memurlarının ayrı, pilotların ayrı sendikası var. Bizde yasa buna izin vermiyor.

Bizde güya bir yasa çıktı, "İşçiler birden fazla sendikaya üye olabilir" diye ama bu pratikte bir fayda sağlamıyor. Toplu sözleşme yetkisi olan sendikalar da sarı sendika.

Özellikle Türk Hava Yolları'nda örgütlü olan Hava-İş'in yönetimi neredeyse insan kaynakları bölümünün bir şubesi gibi çalışan, tamamen patronun emrinde, hiçbir hakka sahip çıkmayan, işçinin görüşünü almayan, kapalı kapılar ardında anlaşmalar yapan, toplu sözleşmenin ihlal edilmesine ses çıkarmayan bir sendika yönetimidir. Hava-İş böyle bir sendika şu anda.

Dolayısıyla, başka sendikalar kurulsa da onlar yetki alacak çoğunluğuna sahip değiller. Çünkü bu geçtiğimiz dönemin etkisi işçiler üzerinde örgütlü hareketi iyice dibe vuracak bir etki yaptı. İşini kaybetmemek için insanlar çok ağır koşullara razı oldular. Şimdi de düşük ücretlere razılar.

Ama iş yükü arttıkça bir şeyler başlayacaktır. Bizdeki esas neden ise işçilerin örgütsüz olması. Yani, meslek sendikacılığı da söz konusu olmadığı için...

"Sarı sendikacılık örgütsüzlüğün temel nedenlerinden"

2013 yılındaki THY grevinden. (Foto: Nilay Vardar / bianet)

Bir meslek grubu kendi içinde daha örgütlü ve birlikte hareket etmeyi sağlayabilir. Ama pilotu, yüklemecisi, kabin memuru, hareket görevlisi, yer hizmetleri, bilet satışı bunlar birbirinden çok kopuk durumdalar.

Yasa sadece işyeri bazında örgütlenme ve toplu sözleşmeye izin verdiği için Türk Hava Yolları'ndaki kabin memurunun derdini bilet satıştaki birisi veya tersi, onun derdini de bir pilotun anlaması ve bir araya gelmeleri ses çıkarmaları zor. İşçilerin kendilerinin yönettiği sendikalar da olmayınca daha da zorlaşıyor her şey. Diğer iş kollarında da durum çok farklı değil.

Bu sarı sendikacılık, örgütsüzlüğün temel nedenlerinden biri devlet ve patron kontrolünde ve yönlendirmesindeki sendikalar ne yazık ki işçiyi de haklarını da savunmuyor. Esas sebep budur.

Orada grev yapılabilmesinde işçilerin kendi sendikasının olmasının, iyi yönetilen, işçilerin söz sahibi olduğu sendikaların olmasının rolü büyük.

Bir de tabii devlet tavrı var. Türkiye'de işte Erdoğan'ın patronlara söylediği bir söz var: "Daha ne istiyorsunuz?" Kimseye grev yaptırmıyoruz, gibi bir manayla söylemiş bunu. Devlet, sermayenin istekleri konusunda greve karşı çok net bir tutum içinde olduğu için bu, işçilere de yansıyor.

Oysa bu, anayasal bir hak. Ama ne yazık ki örgütlü olursanız kullanabiliyorsunuz bu gücü.

"Artan iş yükü, yorgunluk demek"

Peki, tüm bu bahsettiğiniz sorunlar için özellikle işçi hakları açısından bir çözüm öneriniz var mıdır?

Çözüm önerisinden önce şunu eklemeliyim:

Bunun yansımaları iş yükünün artması şeklinde oluyor. Örneğin, havacılık sitelerinde bir anket vardı. Pilotların yorgunluğu üzerine olan bu ankette pilotların yüzde 89'u yorgun olduğunu ifade ediyor.

Pandemiden sonra azalan işçi sayısının artan iş yükü ile karşılanması yorgunluğu beraberinde getiriyor. Benim de Hava-İş'te işyeri temsilciliği yaptığım dönemlerde kullandığımız bir slogan vardı: "Havacılıkta yorgunluk öldürür." Bu durum, şimdi hemen etkisini göstermez ama önümüzdeki aylarda, yıllarda kazaların zeminini oluşturur. Yorgunluk çok önemli bir faktör.

Uykusuz bir pilot, alkollü bir pilottan farksızdır. Dolayısıyla, bunu göz ardı etmeleri kazalara neden olacaktır.

İkinci olarak; bu kâr hırsı, havacılığın uçuş emniyetini önceleyen tavırla çelişiyor. Yani, kâr hırsıyla uçuş emniyeti anlayışının çeliştiği yerlerde kazalar olur. Bizim Amsterdam kazamız böyle bir kazadır.

Adalet ve Kalkınma Partisi (AKP) ilk geldiğinde Candan Karlıtekin atanmıştı Türk Hava Yolları'nın Yönetim Kurulu Başkanı olarak. Onların bu hızlı büyüme politikası ile birlikte hızla uçak alımına gittiler. Çünkü uçak alımlarında da yönetim kurulunun aldığı yüzde 3 yasal bir komisyon var.

Yönetim kurulunun aldığı 100 milyon dolarlık her uçağın 3 milyon doları yönetim kurulunun cebine giriyor. Bu kadar net bir teşvik var bu konuda.

Hızla uçak alımına gidilip uçak sayısı arttırıldı ama pilot ve kabin memuru sayısı aynı kalınca yükler arttı. Bunun sonucu hemen görülmedi tabii.

"Hızlı büyüme politikasının bedeli"

2009 yılında düşen THY Amsterdam uçağı. (Foto: AA)

AKP'nin getirdiği bu yönetim anlayışının, bu hızlı büyüme politikasının sonuçlarını 5 yıl sonra görmeye başladık. Bunun bedelini Türkiye havacılığı 2007'deki Isparta kazası ile, 2009'da Amsterdam kazası ile gördü ve ödedi. Hızlı ve plansız büyümenin sonuçlarıydı bunlar.

Bu, bir iş cinayeti aslında. Amsterdam kazası bir iş cinayetidir. Rahmetli kaptan pilot Hasan Tahsin Arısan benim arkadaşımdı. Son aylarda öğretmen olarak, simülatör olarak ne kadar uçtuğuna ben tanığım.

O yorgunluğun yol açtığı reaksiyon ve reflekslerin zayıflaması, bazı şeylerin kanıksanması kazalara neden oluyor. Daha doğrusu, kazaları yaratan şey bu oluyor.

"Sadece işçinin sorunu değil, kamusal bir sorun"

Havacılıkta işçiler açısından bir 'avantaj' da var: Biz havacılıkta kaza yaptığımız zaman bizden hizmet alanlar bundan zarar görüyor. Havacılıkta bir iş cinayeti veya iş kazası olduğu zaman hizmet alanlar da hayatını kaybediyor.

Dolayısıyla, bu sadece işçilerin bir sorunu da değil, kamusal bir sorun. Uçuş emniyeti bu anlamda sadece ne sendikaların ne patronlarının insafına bırakılacak bir iş. Hatta işçilerin de oluruna bırakılmayacak bir şey. Yani, "Biz uçarız yeter ki paramız verilsin, buna razıyız" deseler de olmaz. Kamu adına bunu denetleyecek kurumların görevlerini iyi yapmaları şart.

Bir kamyon şoförünün bile kaza yapma riski nedeniyle 8-9 saatten fazla araba kullanmasına izin verilmezken, örneğin bir pilot 14 saat çalışabilir. Ama belli koşullarda dinlenme süresi de ona göre olmak koşuluyla.

"Yolcular da bilinçli olmalı"

Dolayısıyla, kamu adına bu denetimi yapma zorunluluğu olan kişilerin göreve davet edilmesi lazım. İşçiler açısından bu bir avantaj. Örgütsüz de olsanız böyle bir avantajınız var. Kamu adına Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü bunları denetlemek zorunda. Görevi bu. Ama tabii ne kadar yapıyor? Bu tartışılır. Çünkü bizde sivil havacılık genel müdürlüğü özerk değil.

Batı'da, Avrupa'daki ülkelerde bu kurum özerktir ve kamu adına denetim yapar; patronlardan ve devletten, yani siyasal iktidardan bağımsızdır. Bizde ise onun emrinde bir kurumdur. Sivil Havacılık Genel Müdürü şimdi Türk Hava Yolları'nın genel müdürüdür örneğin.

Böyle bir siyasal iktidarın atadığı memurlar eliyle de bu iş layıkıyla yapılamıyor, yapılamaz. Kazaların zemini böyle oluştu geçmişte.

Şimdi en azından bu zeminde mücadele etmek gerekir. Sendikalı olsun olmasın. Bütün işçilerin bu kanalı da kullanmaları gerek.

Yolcular da bu konuda bilinçlenmeli, uçaktaki ikram vb. den önce asıl talep emniyetli uçuş olmalı. Yorgun, zor koşullarda hizmet üreten işçiler emniyeti sağlayamaz.

(SD)