Üçüncü Köprü Gerçekleri

Sitedeki görüşlerinde 3. köprüye karşı çıkan uzmanlar, sivil inisiyatifler ve İstanbullular "sadece Arnavutköy'de değil, boğazın herhangi bir yerinde yapılacak yeni bir köprünün, trafik sorununa çözüm getirmeyeceği gibi boğazın tarihi ve doğal güzelliklerini de tahrip edeceğini" düşünüyorlar.

Sitede yer alan değerlendirmeler şöyle:

Oktay Ekinci (7.11.1998, Cumhuriyet):

* 3. Boğaz köprüsü, her iki yakadaki tarih, kültür ve doğa değerlerini doğrudan ve dolaylı bir şekilde tahribata uğratacaktır. Yapılan avan projeye, yani ön projeye göre köprünün, yeni karayolu bağlantıları, viyadükler ve tünellerle tehdit ettiği ve bir kısmını da yok edeceği alanların bazıları şunlardır:

Vaniköy-Kandilli öngörünüm bölgesi (SİT alanındaki tarihi yapılar, koruluklar), Sevda Tepesi ve çevresi, Kandilli Kız Lisesi, Hekimbaşı ve çevresi; Büyük ve Küçük Çamlıca tepeleri, Arnavutköy öngörünüm bölgesindeki tarihi köy dokusu (SİT alanındaki) ve kültür varlıkları; Ayazma, koruluk alanlar, Ulus Parkı çevresi.

* Kültür Bakanlığı da kararı destekleyerek, ilgili kuruluşların buna uymasının yasal zorunluluk olduğunu bildirmiştir.

TMMOB İstanbul Birliği: (6.1.1999 tarihli basın açıklaması)

* Nazım İmar Planı 3. köprüyü kesinlikle reddetmiştir.

* 3. köprü, Boğaziçi Yasası'na ve Kültür ve Tabiat Varlıkları Koruma Kanunu'na aykırıdır. Gayrı yasaldır.

Prof.Dr. Doğan Kuban başkanlığındaki 3 no'lu Koruma Kurulu, Boğaziçi'nin hiçbir yerinden köprü geçirilemeyeceğine karar vermiştir. (23.12.93)

Anıtlar Yüksek Kurulu (9483 no'lu karar)

* Arnavutköy'de 1500 yıllık tarihinden gelen korunması gerekli 38 anıtsal yapı, 292 sivil mimarlık örnekleri, 5 doğal SİT alanı (yeşil alan), 42 yalı, 30 tek ağaç istinat ve bahçe duvarları vardır.

İnsan Yerleşimleri Derneği

* Bütün bu yasal zorunlulukları görmezden gelerek Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü,17. Bölge Müdürlüğü 25 Eylül 1998 tarihli ve 19018 sayılı yazısıyla İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı'ndan 3. köprü ve çevre yolları ile ilgili avan projeyi 1/5000 ölçekli imar planına işlemesini istemiştir.

* Mevcut köprülerden birinde yapılacak bir düzenleme ile 5 köprünün taşıyacağı yolcuyu taşımak mümkündür.

* Bu karar, ayrıca "Avrupa Yerel Yönetimler Özerklik Şartı"na da aykırıdır.

Mustafa Ilıcalı (4 Aralık 1998, Yeni Şafak)

* Karayollarının hazırladığı bu proje için ulaşım etüdleri yapılmamış ve proje İstanbul Büyükşehir Belediyesi'ne gönderilmemiştir. Maliyet hesapları yoktur.

Haluk Gerçek (İTÜ İnşaat Mühendisliği Fakültesi)

* TCK raporlarına göre 1973-1994 yılları arasında köprüler ile sağlanan ulaşımda, araç geçişindeki artış %1180, insan sayısındaki artış ise %173'tür. Araçların %80'i otomobillerdir.

* 1997 verilerine göre, 1. köprüden geçen araçların %87'si ve 2. köprüden geçen araçların %60'ı özel otomobillerdir.

* Buna karşılık, özel otomobillerin taşıdığı yolculuk, toplam köprü yolculuklarının 1/4'üdür. Yani, köprüden geçen araçların 3/4'ünü oluşturan özel otomobiller, yolculukların 1/4'ünü taşıyor.

* Herhangi bir yere ulaşım sistemi getirdiğiniz zaman, o bölgeye erişebilirliği arttırdığınız için, insanlar o bölgeler arasında daha fazla yolculuk yapar. 1. köprü yapıldıktan sonra Doğu yakasındaki önemli bir konut yerleşiminin oluşması bunun kanıtıdır. Yani, köprüler kendi trafiklerini kendileri yaratır.

* 1996 Nazım Planı verilerine göre, Avrupa yakasında nüfusun %65'i, istihdamın %73'ü; Asya yakasında ise nüfusun %35'i, istihdamın %27'si görülüyor. Yani, istihdamla nüfus dağılımındaki bu %8'lik fark, sabah saatlerinde doğudan batıya, akşam saatlerinde ters yönde trafik akımı yaratıyor.

* 1/50.000 ölçekli Nazım İmar Planı, kentin doğrusal yönde (lineer) gelişimini öngörüyor. Bu öngörü, İstanbul'da nüfusun %67'sinin , istihdamın da %68'inin Avrupa yakasında bulunması anlamına gelmektedir. Böylece, boğaz geçişlerinde bir azalma kaydedilebilecektir. Halbuki, 3. köprü bu doğrusal gelişmeyi durduracaktır.

Yıldız Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü

* İstanbul trafiğinin yalnızca %11'ini Boğaz köprüleri kullanıyor. %89'u kentin iki yakasında kendi içerisinde yapılıyor.

Zafer Özerkan (Ulaştırma Bakanlığı, Raylı Toplu Taşım Dairesi Başkanı)

* 1997 verilerine göre, her ay 15.000 araç İstanbul trafiğine kaydoluyor. Otomobillerin trafikteki payı %50, taşımadaki payı ise %16'dır

* 9.3 şiddetindeki bir depreme bile dayanıklı olan tüp geçiş (tüp tünel) projesinde güvenlik yönünden sıfır risk vardır. Gebze-Halkalı banliyö hattı yüzeysel metroya dönüşecektir. Toplam 41 istasyondan 35'inde otopark yapılarak, oto sahibi raylı sisteme yöneltilecek.

* 6-8 şeritli köprüden geçen otomobiller ve hava kirliliği: Otomobiller, hava kirliliğine yol açan, çoğu sağlığa zararlı, karbon monoksit, hidrokarbonlar, azot oksitler, benzen, peroksiasetil nitrat, uçucu organik bileşimler ve kurşun gibi kimyevi maddeleri açığa çıkarırlar.

Birleşik Taşımacılık Sendikası

* İstanbul'da günde 10 milyon kişi sirkülasyonda; bunun 1 milyonu Boğaz'dan geçiyor.

Gemi Mühendisleri Odası

* Yılda yaklaşık 4 milyar USD petrol ithal ediliyor; bunun 1 milyar USD'ı ulaşıma harcanıyor. 1 km'lik viyadüklü karayolunun maliyeti 12 milyon USD, 1 km'lik demiryolunun maliyeti ise 2 milyon USD'dır. Deniz yoluna gelince, hiçbir maliyeti yoktur.

* Bir insanın 24 saatte kullandığı havayı, bir otomobil 15 dakikalık çalışma sonunda solunamayacak hale getirir.

* Dünyadaki yük taşımacılığının %85'i denizyolu ile yapılırken, Türkiye'deki yük taşımacılığının %87'si karayolu ile, ancak %5'i deniz yolu ile yapılmaktadır.

* 3. köprünün -kamulaştırma bedeli hariç- ihale bedeli yaklaşık 720 milyon USD'dır. Oysa, bir şehir hattı vapurunun maliyeti 4-8 milyon USD'dır.

* Otoyol inşaatları demiryoluna kıyasla 3 kat daha fazla arazi kullanımı gerektirmektedir. Deniz ulaşımında arazi ihtiyacı sorunu yoktur. Denizde trafik tıkanmaz. Motorlu araçların asbestli fren balataları ve partikül madde emisyonu yaratan lastiklerinden zarar görmezsiniz.

Güngör Evren (İTÜ Ulaştırma Ana Bilim Dalı)

* 1990 yılındaki verilere göre, İstanbul'un üstüne bir günde 568 ton karbon monoksit, 103 ton hidrokarbon, 9,5 ton partikül, 780 kg kurşun çökmektedir. Bunun %60'ı altı saatte yoğunlaşmaktadır

Ali Müfit Gürtuna (İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı)

* 3. köprünün yapımında 900.000 m2'lik inşaat alanı, 300 milyon USD'lık kamulaştırma bedeli ve 6 yıl sürecek bir inşaat dönemi öngörülmektedir. Ulus gibi planlı bir yerleşim bölgesinde bir viyadük yer alacaktır. Kuyrukların büyük bir kısmı tünellerin içinde oluşacağı için havalandırmanın çeşitli sağlık sorunları yaratması beklenmektedir

Oktay Ekinci (Arnavutköy Kahve Toplantıları, 10.01.1999)

* Adında "ulaşım" olan Ulaştırma Bakanlığı ulaşımın %5'ine sahipken, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı ulaşımın %95'inden sorumludur. (Zerrin Bayraktar, Yıldız Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü) 1948'den sonra Karayolları, ABD'nin isteğiyle Bayındırlık ve İskan Bakanlığı'na bağlandı.

* Tüp geçiş, satte 75.000 kişilik taşıma kapasitesiyle "5 karayolu köprüsüne eşit" ulaşım olanağı sağlıyor. Tüp geçiş devreye girdiğinde 1. ve 2. köprülerde de rahatlama olacağından, 3. köprüden büyük rantlar bekleyen kesimler önemli bir para makinesinden yoksun kalacaklar.

İstanbul Ulaşım Ana Planı (İTÜ ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi 1997)

* Boğaz'ı geçen özel otomobillerde araç başına 1.7 kişi (2 kişi bile değil) düşüyor.

TMMOB İstanbul Birimleri

* Tüp geçiş yapım maliyetini bir yılda amorti eder. Her yıl ulusal ekonomiye 1.3 milyar USD girdi sağlar. Köprü ise devlet bütçesine ek yük getiren, dışa bağımlılığı artıran bir projedir.

Yıldız Uysal (Yüksek Mühendis, mimar)

* Tüp geçişin riskli olduğu bir aldatmacadır. Ulaştırma Bakanlığı'nın yaptığı İstanbul Ulaşım Etüdü 168 cilttir. Ve çok ciddi bir jeoteknik ve zemin etüdü yapılmıştır. (BB)

* www.arnavutkoy.bilkom.com.tr sitesinden derleyen GÜLER EMEKTAR